BMW-Motorenchef Klaus von Moltke: "Der Verbrenner ist unser Fundament und finanziert auch das Geschäft der Zukunft"

Herr von Moltke, wie fühlt es sich an, als Chef der weltweiten Antriebsproduktion eine Schlüsselrolle für den Start der Neuen Klasse zu spielen?
Wir sind am Standort Steyr sehr stolz, dass wir diese Aufgabe übernommen haben und dass uns BMW diese Aufgabe übertragen hat. 

Gab es vor der Entscheidung im Jahr 2022, Steyr zur globalen Entwicklungs- und Produktionsdrehscheibe für den E-Antrieb der Neuen Klasse zu machen, Zukunftsängste unter der Belegschaft und in Österreich? Sie gehören mit 4900 Mitarbeitern und 4,4 Milliarden Euro Umsatz im vergangenen Jahr zu den Top 10 der österreichischen Industrieunternehmen…
Definitiv gab es in der Zeit der Vorbereitung und im Vorfeld der Entscheidung im Jahr 2022 große Unruhe. Wir waren in hohem Maße vom Verbrenner abhängig und da war natürlich die große Frage, ob und wie es hier weitergehen würde. Entsprechend haben wir uns reingehängt, um möglichst viele und gute Angebote zu machen, wie wir in Steyr die Fertigung des E-Antriebes für die Neue Klasse umsetzen können.

Was waren letztlich die ausschlaggebenden Punkte?
Zum einen unsere hohe Kompetenz, die wir in Steyr seit vielen Jahren unter Beweis stellen. Ein wichtiger Faktor war zudem, dass wir Entwicklung und Produktion an einem Standort haben. Das war sicherlich ein strategischer Vorteil, weil wir gute Ideen in kürzestem Zeitraum industrialisieren können.

Wie ist die Stimmung heute?
Deutlich entspannter. Die Entscheidung, Steyr zum Zentrum für die E-Antriebe für die Neue Klasse zu machen, gibt uns Zukunftssicherheit über das Jahr 2030 hinaus. Für uns geht es nun darum, die Transformation so zu gestalten, dass wir die Bedarfe des Weltmarktes in jeglicher Weise erfüllen können.

"Jegliche Weise" schließt die weitere Entwicklung und Produktion von Diesel- und Benzinmotoren mit ein?
Unbedingt. Der Verbrenner ist unser Fundament und finanziert auch das Geschäft der Zukunft. Wir haben in den vergangenen Jahren pro Jahr etwa 1,2 Millionen Verbrennermotoren produziert und von hier an die weltweiten Märkte exportiert. Das ist sehr wichtig und es bleibt sehr wichtig. 

Das heißt, Sie entwickeln den Verbrenner weiter?
Ja. Deshalb entwickeln wir die Technologie auch weiter, erproben neue Kraftstoffe auf Kompatibilität zu unseren Motoren, Stichwort HVO 100 beim Diesel, und arbeiten auch gerade daran, unsere Verbrenner auf die Emissionsnorm EU7 vorzubereiten. 

Sie planen auch perspektivisch mit Verbrennern und Elektromobilität? 
Definitiv. Wir haben unser starkes Verbrenner-Fundament und mit dem Einstieg in die E-Mobilität sind wir dann auch ein wichtiger Lieferant für die Neue Klasse-Architektur von BMW. Das bringt uns in die Lage, dass wir je nach Nachfrage flexibel liefern können.

Das ist das, was uns stark von vielen Konkurrenten differenziert: dass wir technologieoffen alle Möglichkeiten anbieten, ohne dass wir in Überkapazitäten kommen. Unsere Aufgabe ist es, uns so aufzustellen, dass wir die Märkte optimal bedienen.

Ich nehme an, dass diese Flexibilität nach Ihrem Geschmack ist? 
Es ist in der Tat eine Stärke von uns, an einem Standort breit und flexibel aufgestellt zu sein und dass wir nicht unbedingt spezifische Kompetenzen brauchen, die nur eine Technologie beherrschen. Wir haben hier nur eine ganz geringe Zahl an Experten, die nur auf eine Technologie spezialisiert ist.

Unser Anspruch, ist es, dass alle Mitarbeiter auf allen Technologien arbeiten können. Wir haben hochflexible Produktionssysteme, die beide Welten bedienen können und wir haben Mitarbeiter, die in beiden Welten arbeiten können.
 
Es ist ein heikler Punkt, dass in der Transformation eine Art Zweiklassengesellschaft entsteht. Hier die Beschäftigten in der alten Verbrennerwelt, dort die Beschäftigten, die sich mit der Zukunft befassen. Wie relevant ist das Thema hier in Steyr?
Es ist eine klare Führungsaufgabe für mich und das gesamte Führungsteam, dass jede Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter das Gefühl hat, Teil des Ganzen zu sein. Dabei hilft uns natürlich, dass bei BMW von Anfang an glaubhaft ein technologieoffener Ansatz propagiert wurde.

Das hat stark dazu beigetragen, dass hier dieses alte/neue-Welt Denken nicht stattgefunden hat. Es wird sehr gefeiert von unserer Belegschaft, dass sie hochkompetent sind im Verbrenner und dass wir ihnen gleichzeitig eine Perspektive in der Elektromobilität geben.

Heißt das, dass alle Mitarbeiter befähigt sind, sowohl in der Verbrenner- wie in der E-Produktion arbeiten zu können?
Es gibt nur ganz wenige Bereiche, die hochspezialisiert sind. Eine neue, differenzierende Komponente, die wir hier entwickelt haben und auch hier fertigen, ist der Inverter. Bislang haben wir diesen zugekauft.

Weil wir im Inverter aber eine Komponente sehen, mit der wir uns vom Wettbewerb differenzieren können und in der noch viel Entwicklungspotenzial zur Effizienz- und Leistungssteigerung von E-Antrieben steckt, haben wir uns entschieden, den Inverter erstmals in-house zu produzieren.

Da sprechen wir von einer High-End-Technologiefertigung unter Reinraum-Bedingungen, die mit der klassischen Produktion von Motoren nichts zu tun hat. Entsprechend ist hier der Spezialisierungsgrad hoch. 

Sie sprechen das Potenzial an, das im Inverter liegt. Lässt sich das quantifizieren?
Man sieht es ja schon im Vergleich zwischen der aktuellen Gen5-Antriebstechnologie und der kommenden Gen6. Wir haben eine Reduzierung der Energieverluste von 40 Prozent und deutlich weniger Gewicht.

Damit liefern wir einen signifikanten Beitrag zur Reichweitensteigerung, die im Vergleich der Systeme bei rund 30 Prozent liegt. Allein aus diesen Zahlen lässt sich erahnen, wie bedeutend der Inverter für das Antriebssystem von Elektromotoren ist. Was da noch kommt, verrate ich nicht.

Was waren außer dem Einstieg in die Produktionswelt der Elektrotechnik die weiteren Herausforderungen bei der Transformation des Werks zur Elektromobilität?  
Da muss ich kurz bremsen, die Transformation ist ja noch nicht vollzogen, noch sind wir einen Schritt davor. Was wir produzieren, ist ein Punkt, vielleicht noch wichtiger ist, Wie wir in der Zukunft fertigen. Es ist naheliegend, dass wir mit der Hereinnahme der Elektromobilität auch in der Produktionstechnologie einen großen Schritt machen.

Ein wichtiges Stichwort ist die weitere Digitalisierung unsere Produktion. Wir sind hier im internationalen Vergleich an einem relativ teuren Standort. Daher ist die Digitalisierung ein wichtiger Enabler für die Zukunftsfähigkeit des Werkes.

Ist die Fertigung des E-Antriebs nicht per se deutlich günstiger, es fallen ja einige Arbeitsschritte raus?
Das sehen wir hier etwas differenzierter. Was die E-Antriebsfertigung anbelangt, bewegen wir uns bei den Arbeitsinhalten und bei der Arbeitstiefe auf einer Ebene mit der Komplementierung eines Verbrenners. Das liegt auch daran, dass wir bei BMW richtig tief in Einzelkomponenten wie Stator, Rotor reingehen und auch ins Getriebe. An der Arbeitstiefe wiederum definieren wir unseren Bedarf an Mitarbeitern.

Sie gehen nicht davon aus, dass durch den E-Antrieb die Beschäftigtenzahl sinken wird?
Grundsätzlich darf man nicht vergessen, dass die Digitalisierung auch in der Verbrennerproduktion voranschreitet und wir an der Realisierung der iFactory arbeiten. Eine hocheffiziente Produktion ist ein Schlüssel für den Erfolg.

Welche Antriebstechnologie letztlich bedient wird, macht keinen großen Unterschied. Was Steyr anbelangt, sehen unsere Planungen vor, dass wir auf das Jahr 2030 geblickt mit einem Personal auf heutigem Niveau produzieren werden - also etwa 4900 Beschäftigten, davon 700 in der Entwicklung.

2024 wurden in Steyr 1,2 Millionen Verbrenner produziert, die Kapazität für die E-Antriebe liegt nach dem Hochlauf mit zwei Produktionslinien bei 600.000 Einheiten. Wie wird sich das Verhältnis bis 2030 entwickeln?
So, wie es der Markt nachfragt. Das ist das Schöne an unserer Technologieoffenheit und unserer Aufstellung jetzt. Prognosen, wie sich das Verhältnis entwickeln wird und in welchem Zeitraum, erspare ich mir.  

Wie liegen Sie bei der Vorbereitung der Serienfertigung für die Neue Klasse im Zeitplan?
Bestens. Nach der Entscheidung für Steyr im September 2022 haben wir zügig mit der Vorbereitung begonnen und haben in weniger als zwei Jahren die Gebäude für die E-Antriebe komplettiert und das bei einer durchgängig auf hohem Niveau laufenden Verbrenner-Produktion. Das war herausfordernd, ist aber angesichts einer klugen Planung gelungen.

Bis Sommer vergangenen Jahres haben wir die Anlagen installiert, danach haben wir die ersten Vorserienkomponenten aus dem Standort nach Debrecen in die Neue Klasse-Fertigung geliefert. Ab Herbst geht es in den Hochlauf der Produktion des Antriebs für den iX3, das erste Neue Klasse Modell. Parallel dazu starten wir im Herbst mit der Vorserienfertigung an der zweiten Produktionslinie

Sie liefern aus Steyr dann in alle Weltmärkte?
In alle, außer China. Dort haben wir eine eigene Motorenproduktion in Shenyang. Wir haben in China aufgrund der spezifischen Marktanforderungen eine tiefere Lokalisierung der Fertigung. Das hat weniger mit Zöllen zu tun als vielmehr mit der Marktnähe, der Bedeutung der E-Mobilität in China und wir haben dort auch das notwendige Lieferantennetz.

Bedeutet, dass Steyr – China ausgenommen – der Standort für die globale Fertigung der neuen E-Maschinen bleibt, man dann aber je nach Absatzentwicklung weitere lokale Produktion auf dem Plan hat?
Wir prüfen regelmäßig alle Produktionsszenarien. Sollte es der Hochlauf erfordern, haben wir auch dafür ein Szenario. Für den Anfang sind wir hier in einer komfortablen Situation. Wir sind investiert, die Anlagen sind bereit für den Serienstart, wir sind flexibel aufgestellt und die Mannschaft ist in der Lage, konstant die Versorgung sicherzustellen.

Rechnen Sie damit, dass es in der EU beim Verbrenner-Aus im Jahr 2035 bleibt? 
Unsere Aufgabe ist nicht, mit solchen Annahmen zu rechnen, das ist auch müßig. Unser Job ist es, dass wir alle möglichen Szenarien durchgehen und uns auf jedes Szenario vorbereiten und dafür zu sorgen, dass wir lieferfähig sind.

Gehören zu diesen Szenarien auch die drohenden Lieferengpässe Seltener Erden aus China. Stellt dies ein Risiko für den Hochlauf der Neuen Klasse dar?
Man muss klarstellen, dass Seltene Erden nicht nur eine Relevanz in der E-Mobilität haben, sondern auch in der Verbrenner-Welt inklusive der Motoren-Fertigung. In der E-Antriebsmaschine, mit der wir anlaufen, der SSM, ist es nicht relevant. 

Eine Produktion kann aber auch scheitern, wenn ein kleines, eher nebensächliches Teil fehlt…
Natürlich beschäftigt uns die Diskussion nach der zuletzt festgelegten Regulierung aus China mit der Ausfuhrlizenz für Seltene Erden. Aktuell hat das auf den geplanten Produktionshochlauf der E-Antriebe für die Neue Klasse keinen Einfluss.

Bei einem neuen Produkt ist man relativ früher dran, mit den Lieferanten die Umfänge zu bestimmen und zu definieren. Entsprechend frühzeitig erfolgt das Sourcing. Insofern ist unser Produktionshochlauf nicht gefährdet.