Jetzt ist der iX3 offiziell vorgestellt. Produktion, Antrieb, Panoramic iView – die Automobilwoche trägt die wichtigen Fakten zur Neuen Klasse zusammen und ordnet sie ein.
Neue Klasse, neues Design: Frontpartie des BMW iX3.
BMW hat wenige Tage vor Eröffnung der IAA Mobility das erste Modell der Neuen Klasse vorgetellt, den iX3. Doch es geht bei der Neuen Klasse um viel mehr als nur neue Modelle. Es ist nach Angaben von BMW die größte Investition, die der Hersteller je gemacht hat.
Seit rund zwei Jahren werden stückweise Informationen zur Neuen Klasse öffentlich gemacht. Wir haben sie zusammengetragen und ordnen sie ein.
Über die Neue Klasse kursieren selbst in Kreisen der Automobilindustrie immer noch zwei Missverständnisse: Die Neue Klasse sei erstens eine BMW-Modellreihe und zweitens nur für die Elektromobilität bestimmt.
Beides ist falsch. Bei der Neuen Klasse handelt es sich um eine Technologieplattform für alle BMW-Modelle, die nach 2025 neu auf den Markt kommen. Neben der Fahrzeugarchitektur umfasst das auch das Exterior- und das Interieur-Design.
BMW führt – soweit bislang bekannt - auch seine Nomenklatur bei den Modellbezeichnungen wie gehabt fort. Den iX3, das erste Modell mit Neue-Klasse-Technologie, gibt es schon länger und er wird auch seine Bezeichnung beibehalten. Der 3er BMW wird auch mit Neue-Klasse-Technologie 3er heißen.
BMW startet die Produktion des ersten Neue-Klasse-Modells iX3 Ende 2025. Der iX3 wird im neuen Werk Debrecen gebaut, das erste und bislang einzige reine E-Autowerk des Konzerns. Als zweites Modell folgt – vermutlich im Laufe des Jahres 2026 – die elektrische Limousine von BMW, die im Stammwerk München produziert wird, das derzeit zum E-Werk transformiert wird.
Geplant ist, dass alle neuen Modelle ab 2026 mit Neue-Klasse-Technologie ausgestattet sind. Nach dem Marktstart in Europa in diesem Jahr, folgen im Jahr 2026 China und Nordamerika.
Über alle Antriebsvarianten und Segmente hinweg will BMW bis 2027 mehr als 40 neue und überarbeitete Fahrzeuge in verschiedenen Antriebsvarianten auf den Markt bringen. Was die neuen Modelle eint: Sie werden mit den zukünftigen Technologie-Clustern ausgerüstet sein, die mit dem Start der Neuen Klasse kontinuierlich über das gesamte Portfolio ausgerollt werden.
Die Vorbereitungen für den Start der Neuen Klasse laufen – soweit bekannt – wie geplant. Ernsthafte Verzögerungen sind trotz des eng getakteten Zeitfensters beim Neu- und Umbau von Autofabriken und Komponenten derzeit nicht absehbar.
Planung und Durchführung werden in der BMW-Historie wohl als Musterbeispiel für Produktionsexzellenz einziehen: Parallel zum Bau des Werkes in Debrecen hat der Autobauer das Komponentenwerk in Landshut für die Produktion der Steuereinheit der Hochvoltbatterie (Energy Master) ausgebaut, ebenso wie das Motorenwerk in Steyr für die Produktion des weiterentwickelten Elektromotors. Aktuell läuft der Umbau des Werks München.
Dazu kommen weltweit fünf neue Batteriemontage-Werke in Irlbach-Straßkirchen (Deutschland), Debrecen (Ungarn), Shenyang (China), Woodruff (USA) und San Luis Potosi (Mexiko). Das alles geschieht mit hohem Tempo und – was die Bauaktivitäten auf bestehenden Firmenarealen anbelangt – während des Vollbetriebs.
Am Ende müssen für den Marktstart des iX3 Ende des Jahres alle Rädchen ineinandergreifen. Gibt es nur in einem Bereich Verzögerungen, kommt der Plan für den Marktstart ins Wanken. Aber wie gesagt, danach sieht es nicht aus.
Der 3er auf Basis der Neuen Klasse könnte wie diese Studie aussehen.
Eine zentrale Rolle bei der Entwicklung und Realisierung des Projekts Neue Klasse spielt die Ausschöpfung der Inhouse-Kompetenz. Die Maßgabe lautet: Möglichst alle Komponenten selbst zu entwickeln und zu produzieren, mit denen man sich vom Wettbewerb differenzieren kann, sich resilienter macht und in denen man Potenzial zur weiteren Effizienz- und Leistungssteigerung sieht.
Markante Beispiele sind der Energy Master, das Hirn des Hochvoltsystems Gen6, in dem die Daten, Funktionen und Schnittstellen der Hochvoltbatterie mit dem E-Antrieb gebündelt sind. Der Energy Master ist ein Bauteil, das es so nirgends zu kaufen gab. Auch den Inverter im E-Motor fertigt BMW nun selbst, er wurde bisher von Lieferanten bezogen.
BMW zeigt zwar keine Ambitionen, in die Zellfertigung einzusteigen. Im Kompetenzzentrum in Parsdorf haben die Münchner jedoch Kompetenzen in der Batterie- und Zelltechnik aufgebaut. In Kooperation mit den Zelllieferanten wurden spezifisch auf die Neue Klasse zugeschnittene Rundzellen (Zylindrische Zelle) entwickelt. Sie lösen die bisher eingesetzten prismatischen Zelle~ ab.
Alle deutschen OEM arbeiten fieberhaft an der zonalen Architektur, BMW führt sie mit der Neuen Klasse als erster deutscher Hersteller ein. Kern der neuen Elektrik-/Elektronik-Architektur (E/E-Architektur) sind vier "Superbrains“.
Dabei handelt es sich um Hochleistungsrechner (High Performance Computer, HPC), die mit sogenannten Zone-Controllern in vier Fahrzeugbereichen – Vorderwagen, Rumpf, Heck und Dach – über Highspeed-Datenverbindungen vernetzt sind.
Diese Aufteilung ermöglicht eine leistungsstarke, modulare Steuerung aller Fahrzeugfunktionen und legt die Grundlage für eine Trennung von Hardware und Software in der Entwicklung. Diese Art der Architektur ist ein entscheidender Schritt in Richtung SDV.
Hergestellt ist nun die vollständige Over-the-Air-Updatefähigkeit über alle funktionalen Domains. Insgesamt liefert die Architektur der Superbrains mehr als die 20-fache Rechenleistung im Gegensatz zur aktuellen Fahrzeuggeneration. Die neue Elektronik-Architektur kommt dann in allen neuen Modellen zum Einsatz, nicht nur in den BEVs.
Einen „technologischen Weitsprung“ kündigt BMW mit Einführung der sechsten Generation der E-Antriebstechnologie an, der sogenannten Gen6. Nach ersten Eindrücken bei Testfahrten mit dem noch getarnten iX3 vor einigen Wochen könnte dieser Weitsprung auch gelingen.
Das mit 800-Volt-Technologie ausgestattete System soll eine um 20 Prozent höhere Energiedichte auf Zellebene und eine um 30 Prozent gesteigerte Ladeleistung im Vergleich zur aktuellen Gen5-Technologie bieten, womit der iX3 eine Reichweite von bis zu 800 km nach WLTP erreicht.
Cockpit der Neuen Klasse: Mit Panoramic iDrive kommt ein neues Display- und Bedienkonzept.
Auch beim Übergang zur Neuen Klasse bleibt BMW bei seiner Linie treu, über ein breites Antriebsportfolio die unterschiedlichen Kundenansprüche weltweit zu bedienen. Die Produktion ist so flexibel aufgestellt, dass man produziert, wie es vom Markt nachgefragt wird.
In den BMW-Werken werden auch künftig Verbrenner, Plug-in-Hybride und rein elektrische Fahrzeuge hochflexibel und je nach Nachfrage produziert. Dadurch gestaltet BMW einen fließenden Übergang vom Verbrenner- in das E-Auto-Zeitalter.
Lediglich im Werk Debrecen und ab 2027 im Werk München werden ausschließlich Elektroautos gebaut. An den anderen Produktionsstätten werden weiterhin Verbrenner und E-Modelle gefertigt.
Dasselbe Prinzip gilt für die Motorenfertigung, die sich auf unterschiedliche Standorte verteilt: Die E-Motoren der aktuellen Generation kommen aus dem Werk in Dingolfing, ergänzt um die zukünftige Motorengeneration (Gen6), die dann aus dem Werk Steyr kommt.
Verbrennungsmotoren entstehen im Werk Steyr und im britischen Werk Hams Hall. Für den chinesischen Markt produziert das Unternehmen Verbrenner- und Elektromotoren im Werk Shenyang.
Nicht erst seit Donald Trump ein Top-Thema bei den Münchner Strategen. Seit vielen Jahren perfektionieren die Münchner ihren "Local for Local"-Ansatz immer weiter und setzen das Prinzip im Dreiklang aus Entwicklung, Produktion und Lieferantennetzwerk mit hoher Konsequenz um.
Erst recht bei der Neuen Klasse. Für das "Jahrhundertprojekt", mit dem der Autobauer eine komplett neue Technologie über das gesamte Modellportfolio ausrollt, entsteht in den Weltregionen Nordamerika, Europa und China ein neues lokales Netzwerk aus Produktionsstätten von Partnern und eigens lokal gefertigten Komponenten.
Das schließt erstmals auch die Batteriezellen ein, ein aufgrund des hohen Anteils an der Wertschöpfung und der starken Rolle chinesischer Unternehmen besonders heikles Thema. Um den Bedarf an Batteriezellen abzudecken, hat BMW-Partnerschaften mit CATL, EVE Energy und AESC geschlossen, die in den wichtigsten Weltregionen lokale Batteriezellfabriken errichten, aus denen BMW versorgt wird.
Wichtiger Zelllieferant in China ist CATL, neben dem BMW-Areal in Debrecen plant EVE Energy Anfang 2026 die Eröffnung seiner ersten Gigafactory in Osteuropa und in South Carolina ist die Gigafactory von BMW-Partner AESC weit gediehen, wobei der Weiterbau derzeit auf Eis liegt.
Eine Sonderrolle nimmt bei der Neuen Klasse China ein. Weil China der mit Abstand größte E-Automarkt der Welt ist und weil in China bei der Digitalisierung andere Spielregeln herrschen. Hinzu kommt, dass es in den USA weit gediehene Pläne gibt, chinesische Software in vernetzten Fahrzeugen zu verbieten.
BMW reagiert darauf mit Lokalisierung. Für China besteht das Panoramic iDrive mit BMW Operating System X zu mehr als 70 Prozent aus China-spezifischen Software-Umfängen, in dem auch die führenden Apps und Dienste aus dem digitalen Ökosystem chinesischer Kunden integriert werden.
Auch das chinesische Pendant zu Apple CarPlay – HiCar von Huawei – hat BMW serienmäßig im China-Portfolio. Entwickelt wird für China in Shenyang, Peking, Shanghai und Nanjing mit rund 3.000 Ingenieuren und Programmieren. In Shenyang beim Joint-Venture BMW Brilliance Automotive, werden die zukünftigen Neue-Klasse-Modelle gebaut, inklusive der Antriebe.
Bei aller Umsicht, mit der der Autobauer bei der Lokalisierung der Lieferkette agiert, lauern Restrisiken, vor allem, seit Donald Trump in den USA das Sagen hat. Ein Beispiel: In den USA hat BMW für die Elektromobilität bereits 2023 die Weichen auf eine noch stärkere Lokalisierung der Lieferkette gestellt.
Geliefert werden die speziell für die sechste Generation der BMW eDrive-Technologie entwickelten runden Zellen von AESC. Das Zollrisiko ist also klein, möchte man meinen.
Schließlich baut AESC in Florence, South Carolina, lokal eine 30 Gigawatt-Zellfertigung. Das Kathodenmaterial steuert die belgische Umicor aus dem neuen Werk in Ontario/Kanada bei. Vor Trump waren Kanada und USA ein Handelsraum.
Und jetzt? Trump ist ein Verächter der Elektromobilität, und Kanada, engster Handelspartner der USA, wird von Trump mitunter wie ein Feind behandelt. AESC hat angesichts der Ungewissheit einen Baustopp für seine Zellfabrik in South Catolina verfügt.
BMW sieht sich dem Risiko ausgesetzt, zum geplanten Neue-Klasse-Start in den USA im Jahr 2027 ohne lokalen Zelllieferanten dazustehen.
