Großer Report: Sechs Gründe, die für Audi, BMW, Mercedes und VW sprechen – und drei große Risiken

Die Bilanzvorlagen für das Jahr 2024 sind abgeschlossen. Und wer auf die wichtigen Kennzahlen der Autohersteller blickt, sieht eine gebeutelte Branche. Praktisch im Gleichklang mussten der VW-Konzern, aber auch die Premiumhersteller Audi, Mercedes und BMW, Gewinneinbrüche um teils mehr als ein Drittel verkraften.

Die Profitabilität ist deutlich gesunken. Auch 2025, das zeigen die Prognosen, wird nochmals ein mageres Jahr. Doch es wäre verfrüht, die deutsche Autoindustrie abzuschreiben.

Alle haben die Gelegenheit genutzt, um an ihrer Effizienz zu arbeiten, haben Fabrikkapazitäten verringert und bauen Personal ab. Viel wichtiger: In den nächsten Jahren wird es von VW, Mercedes, Audi und BMW ein Produktfeuerwerk geben, vor dem sich die Konkurrenz in Acht nehmen muss. Mehr als 80 Premieren innerhalb von drei Jahren sind angekündigt.

Neue Plattformen wie MMA von Mercedes oder die Neue Klasse von BMW ermöglichen einen technologischen Sprung sowohl bei Antrieb wie Software. Die Reporter der Automobilwoche haben zusammengetragen, was für und was gegen ein erfolgreiches Comeback der deutschen Autohersteller in den nächsten Jahren spricht.

Lange Jahre haben die deutschen Hersteller zugeschaut, was Tesla in Sachen Elektromobilität vorlebt. Auch die Entwicklungssprünge in China während der Corona-Krise haben VW, Audi, Mercedes und BMW einigermaßen kalt erwischt.

Zwar sind VW ID.4 und Mercedes EQB keine schlechten Elektroautos, aber eben basierend auf älteren Architekturen und entsprechend mit Kompromissen behaftet. Mit der neuen Welle an Elektroautos müssen sich die deutschen Ingenieure keineswegs mehr verstecken.

Schon der VW ID.7 oder Audi Q6 e-tron sind in vielen Disziplinen führend oder zumindest ebenbürtig. Und was Mercedes und BMW mit ihren neuen Plattformen MMA und Neue Klasse bieten, dürfte den weltweiten Wettbewerb aufhorchen lassen.

So schafft der neue CLA nach WLTP mit einer Ladung 792 Kilometer, in China sollen es nach dem örtlichen Testzyklus sogar 850 Kilometer sein. 

Mit einem Verbrauch von annähernd nur zwölf Kilowattstunden ist er eines der effizientesten BEVs überhaupt. Ähnlich dürften die Leistungsdaten der Neuen Klasse aussehen, die im Detail noch nicht bekannt sind. Damit katapultieren sich Mercedes und BMW an die technologische Spitze. Wenn in einigen Jahren die Feststoffkörperbatterie einzieht, könnte der Vorsprung sogar noch größer werden.

Während es gerade bei den Premiumherstellern in den vergangenen Jahren nur wenige Neuvorstellungen von Fahrzeugen gab, rollt in den nächsten Jahren eine Modelloffensive historischen Ausmaßes an. Audi spricht von 21, Mercedes von 26, BMW gar von 40 Modellen, die bis Ende 2026 neu oder gründlich überarbeitet anlaufen.

Audi etwa hat bereits begonnen und den A5 (Verbrenner, ehemals A4) sowie die elektrischen Q6 e-tron und A6 e-tron samt diversen Ablegern ins Rennen geschickt. Auch das Erfolgs-SUV Q5 wurde als Verbrenner neu aufgelegt, der Q3 folgt als Nächstes. Dazu geht in diesem Jahr der neue A6 als Verbrenner und Kernmodell an den Start. Viele weitere Neuheiten wie etwa das Luxus-SUV Q9 sind noch in der Pipeline.

Bei Mercedes startet das Produktfeuerwerk mit dem neuen CLA, der im Mai zu den Kunden kommen soll und sowohl rein elektrisch wie als Benziner bestellt werden kann. Danach folgen in schneller Reihenfolge weitere Kompaktwagen wie CLA Shooting Brake, GLA und GLB.

Weiter geht es im Herbst mit der Vorstellung des elektrischen GLC sowie der C-Klasse. Auch eine kleine g-Klasse (BEV) steht für Ende 2026 in den Startlöchern, die elektrische E-Klasse ist in Vorbereitung. 

Ähnlich sieht es bei BMW aus. Allein im Rahmen der Elektroarchitektur Neue Klasse sind acht Aufbauformen geplant. Alle anderen Fahrzeuge sollen unabhängig von der Plattform und dem Antriebs-Konzept mit Technologie der Neuen Klasse bestückt werden.

Auch der VW-Konzern hält die Schlagzahl hoch. Nach Neuauflage von VW Passat und Tiguan sowie dessen großen Bruder Tayron und dem elektrischen Flaggschiff ID.7 kommen neue E-Modelle wie der ID.2 oder der ID.1, der für 2027 angekündigt ist. Es ist nur schwer vorstellbar, dass dieses Dauerfeuer an Modellen nicht auch auf den internationalen Märkten große Wirkung zeigt.

Eines der größten Zukunftsthemen der Autohersteller heißt SDV – Software Defined Vehicle. Nicht die Software wird an die Fahrzeugarchitektur angepasst, sondern umgekehrt: BMW bringt mit der Neuen Klasse noch in diesem Jahr eine neue, deutlich schlankere, zonale Elektronik-Architektur, die auf vier Hochleistungs-Rechner setzt.

Diese „Superbrains“ sollen um ein Vielfaches leistungsstärker sein als aktuelle Hardware und zahlreiche neue Software-Anwendungen ermöglichen – von KI-Funktionen bis zu flexiblen Over-the-Air-Updates. 

Ähnlich sieht es bei Mercedes aus, die gerade erst mit dem CLA ihre neue Software-Plattform MB.OS vorgestellt haben und diese demnächst an die Kunden ausrollen. Statt alles mit der Tochter Cariad selbst zu machen, hat der VW-Konzern ein Joint-Venture mit dem US-Auto-Startup Rivian gegründet und arbeitet gemeinsam derzeit mit Hochdruck an einer neuen Architektur.

Die soll ihre Premiere 2027 im neuen Kleinstwagen ID.1 feiern und sukzessive im ganzen Konzern eingesetzt werden. Da die Stückzahlen groß sind, soll sich das milliardenschwere Engagement am Ende lohnen.

Lange wurden die deutschen Hersteller für ihr Festhalten an einer Vielfalt der Antriebe kritisiert. Obwohl sie sich zum Teil ehrgeizige Ziele in Sachen Elektromobilität gesetzt hatten, sind sie nun in der Lage, angesichts des schleppenden Hochlaufs ihre Strategien mit überschaubarem Aufwand anzupassen.

Der Dreiklang von modernen Verbrennern mit Mild-Hybrid, Plug-in-Hybriden mit hoher elektrischer Reichweite sowie reinen Verbrennern soll bis weit in die 2030er Jahre hinein aufrechterhalten werden. 

Während neue Hersteller wie Tesla oder Anbieter aus China wie Nio hier limitiert sind, können BMW, Mercedes, Audi und VW flexibel auf die Nachfrage in den einzelnen Märkten reagieren.

Das führt zwar zu einer gewissen Komplexität bei den Antrieben und einem erhöhten Entwicklungsaufwand in den nächsten Jahren, dürfte sich am Ende aber auszahlen. Mercedes-Chef Ola Källenius etwa spricht dabei von „taktischer Flexibilität“, die benötigt werde. 

BMW-Chef Oliver Zipse hat von Anfang an auf Technologieoffenheit gesetzt und will als einziger deutscher Hersteller sogar in die Serienfertigung von Brennstoffzellen-Fahrzeugen einsteigen. Audi hat eben entschieden, bei Benziner und Diesel in die Verlängerung zu gehen. VW will mit dem T-Roc zwar in diesem Jahr letztmals einen Verbrenner neu auflegen. Da die Kernmodelle aber alle frisch überarbeitet sind, ist auch hier eine Laufzeit bis in die 30er Jahre hinein garantiert.

Ja, die deutschen Hersteller haben 2024 allesamt deutliche Gewinneinbrüche verzeichnet. Dabei wird aber oft übersehen, dass der Abstieg von großer Höhe erfolgt. Audi-Vertriebsvorstand Marco Schubert verweist darauf, dass „Audi aus einem relativ starken Jahr 2023 gekommen ist“, was 2024 umso trüber aussehen lasse. Gleichwohl bewege man sich mit dem 2024 erzielten Gewinn oberhalb des Durchschnitts der vergangenen Jahre. 

Ähnlich sieht es bei den anderen Herstellern aus. Bei BMW hat zudem ein gravierendes Problem mit Continental-Bremsen ins Kontor geschlagen, zudem hatten die Münchner in den Jahren 2024 und zuvor die Ausgaben für die Entwicklung zur Vorbereitung der Neuen Klasse deutlich erhöht.

Nun kehrt man auf Normalmaß zurück. Ungeachtet aller Probleme, haben Audi (4,2 Mrd. Euro), BMW (7,7 Mrd. Euro), Mercedes (10,4 Mrd. Euro) und der VW-Konzern (12,4 Mrd. Euro) ordentlich verdient. Fast noch wichtiger: Auch der Barmittelzufluss (Cashflow) verharrt auf hohem Niveau.

Die finanzielle Robustheit verschafft den deutschen Herstellern im internationalen Wettbewerb einen langen Atem. Autoexperte Stefan Bratzel sieht in einer aktuellen Studie angesichts der schwachen Renditen eine bevorstehende Konsolidierung in der Autoindustrie. Branchenkenner erwarten zudem, dass im größten Markt China spätestens 2027/28 die Karten neu gemischt werden.

Dann startet die große Marktbereinigung unter den mehr als 150 EV-Marken, die sich am chinesischen Markt drängeln und von denen nur wenige Geld verdienen. Überleben werden wohl höchstens 15 bis 25, vielleicht auch deutlich weniger. Die deutschen Hersteller mit ihrer wirtschaftlichen Substanz könnten hier am Ende als Sieger dastehen.

Die einstige Goldgrube China wird den deutschen Herstellern derzeit zum Verhängnis, rückläufige Absatzzahlen verhageln die Bilanzen. Das Problem sind ausgerechnet die Zukunfts-Autos: Elektrofahrzeuge. Während sich die westlichen Autobauer auf dem Verbrenner-Markt nach wie vor behaupten können – VW ist hier immer noch Marktführer – laufen ihnen die zahlreichen jungen, chinesischen Marken den Rang ab.

Das liegt vor allem am Preis: Die einheimischen Fahrzeuge kosten in China oft nur einen Bruchteil der deutschen Modelle; teilweise auch dank staatlicher Unterstützung und Querfinanzierung. Xiaomi kann seinen Porsche-Taycan-Gegner SU7 für rund 30.000 Euro anbieten, weil das Unternehmen genug Geld mit Handys und Saugrobotern verdient.

Und während Verbrenner-Fahren in China inzwischen schon eine Art Luxus darstellt, will die zu E-Autos greifende Masse vor allem günstige Mobilität. Mit ihren aktuellen Modellen können Volkswagen, Mercedes und BMW da nicht mithalten.

Sie setzen deswegen viel daran, jetzt in Windeseile mit chinesischen Partnern günstige E-Autos auf die Räder zu stellen. Die ersten sollen schon in diesem Jahr auf den Markt kommen, zudem werden sicher einige der neuen Marken wieder verschwinden. 

Ob die Deutschen das Ruder in China noch einmal herumreißen können, bleibt abzuwarten. Wichtig ist dabei neben dem Preis, dass die Hersteller den Geschmack der chinesischen Kundschaft treffen.

Die Idee des Weltautos scheint Geschichte zu sein. Viel zu unterschiedlich sind inzwischen die Anforderungen der einzelnen Regionen. Während eine Karaokefunktion im Auto hierzulande belächelt wird, kann sie in China kaufentscheidend sein. Auch um den Nerv der Zeit zu treffen, brauchen die deutschen Hersteller ihre lokalen Partner mehr denn je.

In dem ohnehin schwierigen Marktumfeld stellen Handels-Hindernisse für die deutschen Hersteller zunehmend eine Belastung dar, wobei die von Donald Trump angezettelte Zolldiskussion der größte Risikofaktor ist. Vor allem die Sprunghaftigkeit der Ankündigungen sorgt für Verunsicherung.

Am stärksten hängt Audi in den Seilen. Das für die USA wichtigste Modell mit den Ringen ist der in Mexiko produzierte Q5, eine eigene Produktion in den USA braucht man händeringend, eine schnelle Lösung ist nicht in Sicht.

Unterschlupf könnte man bei VW in Chattanooga finden oder ab 2027 in Werk für die neue VW US-Submarke Scout in South Carolina. Mit einer Entscheidung, wo Audi in Zukunft in den USA produziert, rechnet CEO Döllner in der Konzernplanungsrunde im Herbst.

Auch Mercedes überprüft derzeit die Verteilung der Modelle. Das Aus des Standorts Aguascalientes in Mexiko ist wahrscheinlich. Dazu könnte ein weiteres Modell in den USA lokalisiert werden, um Zusatzkosten abzufedern.

Am sichersten in der Zollfrage fühlt sich BMW. Angesichts des hohen Lokalisierungsgrads der eigenen Produktion sowie auch des Zuliefernetzwerkes sieht Produktionschef Milan Nedeljkovic keinen Anlass „aufgrund von Ankündigungen“ ins Produktionsnetzwerk einzugreifen. Sollten substanzielle Entscheidungen gefällt werden, ist BMW am breitesten aufgestellt, um Produktion innerhalb des globalen Netzwerks zu verschieben.

Ein Risiko für BMW ist allerdings, dass mehr als 50 Prozent der im US-Werk gefertigten Fahrzeuge in den Export geht, 2024 waren es rund 225.000 Einheiten. Werden Trumps Zölle mit Gegenzöllen der Exportregionen beantwortet werden, könnte auch das BMW-Prinzip schnell an seine Grenzen geraten.

Finanziell hat man dafür schon mal gewappnet. Als einziger Hersteller haben die Münchner bilanziell für 2025 vorgebaut und gehen in der Bilanz 2025 von Zollerhöhungen entsprechend dem Stand vom 12. März aus.