Chinas Automarkt in Aufruhr: Warum der Preiskrieg jetzt außer Kontrolle gerät

Rückblickend könnte der 23. Mai 2025 der Wendepunkt gewesen sein: der Tag, an dem die große Marktbereinigung auf Chinas Automarkt ihren Anfang nahm.

Vor gut einem Monat senkte BYD für 22 Modelle die Preise um bis zu 34 Prozent. Der elektrische Kleinwagen Seagull Smart beispielsweise ist nun ab umgerechnet rund 6700 Euro erhältlich.

Auch wenn ein Vergleich aufgrund von Steuergesetzen und regulatorischen Vorschriften schwierig ist: In Europa kostet dasselbe Modell unter dem Namen Dolphin Surf etwa das Dreifache.

So geht das seit Jahren in China – doch diesmal war es wohl eine Preisrunde zu viel: In der Folge stürzten die Aktienkurse von BYD, Geely, Nio und anderen Herstellern ab. Die Regierung bestellte die Automanager zum Krisentreffen ein, Branchenvertreter überhäufen sich mit Vorwürfen und Schuldzuweisungen.

Vieles am chinesischen Automarkt wird nun offen hinterfragt, denn gesund ist er nicht. Seit Jahren buhlen mehr als 100 Marken mit immer neuen Preisrunden und großzügigen Ausstattungspaketen um Kundschaft, insbesondere bei NEV-Fahrzeugen – New Energy Vehicles, also Elektroautos, Plug-in-Hybriden und Range Extendern.

Chinas Autohersteller werden für ihre Innovationskraft und schnelle Modellentwicklung bewundert und gefürchtet. Doch ihre Stärke gründet auf einem brutalen Wettbewerb, der nun seine Schattenseiten offenbart. Die Automobilwoche beantwortet die wichtigsten Fragen zur aktuellen Lage.

BYD mit seiner Preisrunde vom 23. Mai. Nachdem Chinas führender Hersteller von E-Autos und Plug-in-Hybriden die neuen Preise öffentlich gemacht hatte, meldete sich gut eine Woche später die Vereinigung der chinesischen Autohersteller (CAAM – Chinese Association of Automobile Manufacturers).

Ohne BYD namentlich zu nennen, sprach die CAAM von einem "bestimmten Autohersteller", der am 23. Mai eine drastische Preissenkung eingeleitet habe. Zahlreiche Unternehmen hätten daraufhin ebenfalls die Preise gesenkt. "Ein ungeordneter Preiskrieg verstärkt den ruinösen Wettbewerb", warnte die CAAM. BYD-Konkurrenten wie Leapmotor und Geely zogen nach.

Fast verzweifelt klingt der CAAM-Appell: "Führende Unternehmen dürfen weder den Markt monopolisieren noch den Handlungsspielraum anderer Marktteilnehmer einengen oder die berechtigten Interessen anderer Anbieter verletzen."

Von einer Marktbereinigung ist in China schon länger die Rede. BYD scheint nun den Zeitpunkt dafür gekommen zu sehen. BYD-Vizepräsidentin Stella Li machte dies kürzlich in einem Video-Interview mit Bloomberg deutlich. Dort warf sie zunächst der Konkurrenz vor, BYD zu kopieren:

"Wenn BYD ein neues Modell bringt, kommen Wettbewerber zwei Monate später mit einem ähnlichen Auto, das größer und billiger ist", sagte Li. Statt zu kopieren, solle sich jeder Hersteller auf eigene Technologie, Preisstrategie und Marketing konzentrieren.

Und: "Wenn der Markt einen gewissen Reifegrad erreicht hat, muss es Konsolidierung geben", sagte Li. Dieser Zeitpunkt scheint für BYD jetzt gekommen. Die Preisrunde vom 23. Mai hat eine Kettenreaktion ausgelöst.

Chinas Hersteller haben viel zu hohe Kapazitäten aufgebaut. Das Gasgoo Automotive Research Institute in Schanghai beziffert die Kapazitätsauslastung chinesischer Autowerke für 2024 mit 49,5 Prozent.

Mit anderen Worten: Es könnten doppelt so viele Autos gebaut werden. Bezogen auf 2024 bedeutet dies beispielsweise: Statt der laut CAAM produzierten 27,5 Millionen Pkw in China hätten es mehr als 50 Millionen sein können. 

Laut Gasgoo verzeichnen Hersteller wie BYD, Chery und Tesla mit seinem Schanghaier Werk eine gute Auslastung zwischen 80 und fast 100 Prozent. Andere hingegen schaffen nicht einmal zehn Prozent.

Die ungenutzten Kapazitäten verursachen Kosten. Um sie auszulasten, drücken die Hersteller zum einen die Autos mit Rabatten in den einheimischen Markt – und versuchen zugleich, mit Exporten in andere Regionen die Montagebänder am Laufen zu halten.

Doch auch mit den Exporten ist es so eine Sache. Der US-Markt bleibt chinesischen Herstellern verschlossen. Die EU erschwert ihnen mit Zusatzzöllen das Geschäft. Und Länder wie Brasilien, wo BYD schon hohe Marktanteile hat, erwägen nun auch protektionistische Maßnahmen.

Das ist äußerst unwahrscheinlich. Vieles deutet auf bilanzielle Schieflagen hin. Der Chef des BYD-Konkurrenten Great Wall Motor (GWM), Wei Jianjun, sorgte für Aufsehen, als er dem Wirtschaftsportal "Sina Finance“ sagte: "Evergrande existiert bereits in der Autoindustrie – es ist nur noch nicht zusammengebrochen."

Er spielt damit auf die Insolvenz des Immobilienriesen an – ein Symbol für den Crash des überhitzten Immobiliensektors in China. Dessen Boom hatte jahrelang die Konjunktur und Einkommen im Land befeuert.

Sind Chinas Autobauer ähnlich gefährdet? Laut einer Berechnung der Financial Times übersteigen die kurzfristigen Verbindlichkeiten börsennotierter Autobauer deutlich die kurzfristig verfügbaren Vermögenswerte. Der für Finanzprofis zentrale Indikator des Working Capitals liegt im negativen Bereich – ein Zeichen finanzieller Schwäche.

Ein Volkswagen-Sprecher sagte der Automobilwoche, der Preiskampf führe dazu, "dass derzeit kaum ein Unternehmen ausreichend Geld mit Elektroautos verdienen kann".

Unter den Preisschlachten der Hersteller leiden insbesondere Zulieferer: Sie bleiben teils monatelang auf unbezahlten Rechnungen sitzen. Das ruft nun auch Chinas Regierung auf den Plan.

Peking bemüht sich um eine geordnete Konsolidierung und will den Preiskrieg eindämmen. 16 Hersteller wurden Anfang Juni nach Peking einbestellt, darunter BYD, Chery, BAIC, SAIC, Xpeng, Xiaomi und FAW, wie chinesische Medien berichten. Anschließend veröffentlichten das Industrieministerium und die CAAM ein gemeinsames Statement.

Darin wird der Preiskrieg als "zerstörerisch“ bezeichnet. Man strebe die "Optimierung und Anpassung der industriellen Struktur“ sowie "notwendige regulatorische Maßnahmen" an.

Konkret wurden folgende Maßnahmen angekündigt:

• Rechnungen an Zulieferer sollen binnen 60 Tagen beglichen werden.
• Die Praxis der "Null-Kilometer-Gebrauchtwagen" soll unterbunden werden – gemeint sind neu zugelassene Fahrzeuge, die als unbenutzte Gebrauchtwagen mit großen Abschlägen verkauft werden. Laut der Plattform Huxiu betrifft das rund jedes zehnte neue Auto.
• Der Wildwuchs bei der Autofinanzierung wird eingedämmt. Eine gängige Praxis, bei der Banken Vermittlern hohe Prämien zahlten, um Fahrzeugpreise zu drücken, könnte zum 1. Juli beendet werden.
• Regulatorische Anforderungen für Assistenzsysteme sollen verschärft werden. Chinesische Käufer gieren nach neuen Featuren. Im Wettbewerb bringen Hersteller jedoch teils  "Smart Drive"-Funktionen zu früh auf die Straße.

Auch bei staatlichen Subventionen zeichnet sich ein Umdenken ab. Mindestens sechs Regionen beenden die Umtauschprämie für Elektroautos und Plug-in-Hybride – darunter Guangdong, Henan und Zhejiang.

Verbraucher in China erhalten unter dem Förderprogramm bis zu 20.000 Yuan (ca. 2400 Euro) beim Kauf von NEV-Neuwagen. Chinas Zentralregierung erhöht jetzt den Druck auf die Provinzen, eine ordnungsgemäße Verwendung der Fördermittel sicherzustellen.

Denn: Oftmals strichen Händler die Prämien ein und brachten die Autos als Null-Kilometer-Gebrauchtwagen verbilligt auf den Markt. Laut der China Passenger Car Association (CPCA) nutzten allein im Mai rund 70 Prozent der privaten Autokäufer die Umtauschprämie.

Audi, BMW, Mercedes, Porsche und VW haben in den vergangenen Jahren massive Umsatzeinbußen in China erlitten. Eine Marktbereinigung und damit weniger Konkurrenz käme ihnen grundsätzlich entgegen – zumal sie finanziell robuster aufgestellt sind als viele chinesische Anbieter.

Offiziell äußern sie sich zurückhaltend. Auf Anfrage der Automobilwoche sagte ein Porsche-Sprecher: "Wir gehen allgemein davon aus, dass die Marktbedingungen in China schwierig bleiben werden." Man setze auf "wertorientierten Umsatz".

Mit anderen Worten: Porsche will sich der Rabattschlacht weitgehend entziehen. Derzeit reduziert der Hersteller sein Händlernetz in China, nachdem der Absatz 2024 um 42 Prozent eingebrochen war.

Volkswagen, das mit lokalen Partnern in China produziert, spricht von einem "ungesunden Umfeld", in dem man nicht um jeden Preis wachsen wolle: "Wir messen unseren Geschäftserfolg nicht in Marktanteilen. Wirtschaftlichkeit hat für uns oberste Priorität."