Große Analyse: Durchbruch beim Autonomen Fahren – wo Waymo, Tesla und VW stehen

Der VW ID Buzz rollt souverän durch Hamburg. Der Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer hat die Hände in Lenkradnähe, muss aber nicht eingreifen. Selbst unübersichtliche Situationen im Berufsverkehr meistert der Volkswagen souverän. 

Volkswagen hat mit dem ID Buzz AD nun das erste in Serie gebaute Level-4-Fahrzeug der Welt vorgestellt und könnte damit zum globalen Taktgeber werden. Viele Robo-Taxi-Projekte – von Waymo über Baidu bis Tesla – bauen derzeit auf Speziallösungen oder sind Pilotprojekte. Marken wie Mercedes und BMW konzentrieren sich auf Level 3 im Pkw.

Dabei ist Autonomes Fahren eines der großen Zukunftsthemen der Branche. Lange ein Versprechen, wird es nun mit pragmatischeren Ansätzen Realität. Der Markt soll in Europa und den USA von heute weniger als 100 Millionen bis 2035 auf 350 bis 400 Milliarden Euro wachsen.

Neue Geschäftsmodelle entstehen für Hersteller, Tech-Konzerne und Städte. Zum Vergleich: Der heutige Taxi- und Ridehailing-Markt hat ein Volumen von 200 Milliarden Euro. Obwohl bereits Milliarden investiert wurden, ist der Durchbruch bislang ausgeblieben. 

Auch die Weltpremiere des ID Buzz AD jüngst in Hamburg kam relativ überraschend. Man habe längere Zeit im Hintergrund gearbeitet, sagt Volkswagen-CEO Oliver Blume. Doch nun sei das autonome Fahren zum Greifen nahe – und zwar nicht irgendwann in den 30er-Jahren, sondern in den 20ern.

Das Fahrzeug selbst basiert auf dem in Hannover gefertigten ID Buzz mit langem Radstand, ist mit 13 Kameras, neun Lidar- und fünf Radarsensoren auf maximale Sicherheit ausgelegt und kann seine Umgebung auch bei Regen, Dunkelheit und komplexen Verkehrslagen exakt erfassen. 

Volkswagens großer Vorteil: Die zugrunde liegende Technologie – großteils vom Partner Mobileye – ist bereits in anderen Konzernfahrzeugen verbaut. Das senkt die Stückkosten erheblich. Skalierbarkeit und die industrielle Logistik sind es, die VW von Tesla, Waymo oder Baidu unterscheiden. 

Volkswagen kann Fahrzeuge in Millionenstückzahl produzieren, verfügt über weltweite Vertriebs- und Servicenetze und entwickelt sowohl die Hardware als auch die Software selbst oder in enger Kooperation. Das ermöglicht niedrigere Kosten, gibt Planungssicherheit – und bringt Geschwindigkeit. 

"Autonome Mobilität ist einer der zentralen Zukunftsmärkte der deutschen Autoindustrie", betont Sascha Meyer, CEO von Volkswagens Hamburger Mobilitätsdienst Moia. Dazu gehört aber mehr als nur das Fahrzeug selbst. Geld verdienen will VW auch mit dem Ökosystem, das dahintersteckt.

Der ID Buzz AD ist mit vier Plätzen und Stauraum fürs Gepäck auf die Bedürfnisse von Mobilitätsanbietern zugeschnitten, die damit die Lücke zwischen Taxi und Bus schließen könnten. Auf Wunsch liefert VW die technische Plattform mit – von der Buchungs-App über das Passagier-Management (Wer darf einsteigen?) bis zur KI-unterstützten Überwachung der Fahrzeuge. Etwa um zu überprüfen,ob jeder Gast angeschnallt ist.

Das Operator Enablement, also die Unterstützung der Betreiber beim Aufbau und Betrieb der Flotte, ist ein weiterer Teil des Geschäftsmodells. Für VW ist klar: B2B-Geschäftsmodelle sind der Treiber, autonome Individualmobilität mit dem eigenen Auto wird später folgen.

Wie der Betrieb funktionieren kann, macht VW in Hamburg mit Moia vor. Der Ridepooling-Dienst wird sukzessive auf die neuen Fahrzeuge umgestellt. Bis 2027, so der Plan, soll der Sicherheitsfahrer entfallen können. 

Der nächste große Schritt ist die Zusammenarbeit mit Uber. Mehrere Tausend autonome Fahrzeuge sollen ab 2026 zunächst in Los Angeles, dann in weiteren US-Städten über den Fahrdienst nutzbar sein. Aber auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und weitere ÖPNV-Anbieter haben bereits Interesse bekundet.

Davon ist Tesla noch weit entfernt. Seit fast einem Jahrzehnt kündigt CEO Elon Musk jährlich an, dass "nächstes Jahr" das autonome Fahren Realität wird. 2024 stellte er mit dem Cybercab sein Robotaxi vor, das ab 2026 zu kaufen sein soll – ein ambitionierter Plan, der kaum zu halten sein wird.

Bislang ist die Bilanz ernüchternd. Das angestrebte "Full Self-Driving"-System (FSD) bleibt eine Vision, der Autopilot ein Assistenzsystem der Stufe 2.

Die Strategie, ausschließlich auf Kameras zu setzen und Lidar- oder Radarsysteme zu vernachlässigen, birgt systemische Schwächen. Wetterbedingungen, komplexe Verkehrssituationen oder ungewöhnliche Objekte stellen das System regelmäßig vor Probleme.

Selbst Teslas oberster KI-Entwickler Ashok Elluswamy räumte kürzlich ein, dass man gegenüber Waymo "ein paar Jahre im Rückstand" sei. Auch Wayve steckt noch in einer frühen Testphase. Das britische Start-up setzt statt umfangreicher Sensoren und fester Regeln ebenfalls darauf, dem System mittels KI ein eigenes Verständnis des Verkehrs beizubringen.

Dass in Austin nun Model Y als Robotaxi – mit Sicherheitsfahrer auf dem Beifahrersitz – getestet werden, ist ein erster Schritt, aber kein Durchbruch. Das Angebot ist zunächst auf einen überschaubaren Teil im Süden der Stadt begrenzt.

Immerhin: Dass Tesla mit all seinen Fahrzeugen auf der Straße Milliarden an Daten einsammelt, könnte langfristig ein Vorteil sein – das aber tun unzählige Volkswagen-Konzern-Modelle natürlich rund um die Uhr auch.

Waymo, die Alphabet-Tochter und langjährigen Pionierin des autonomen Fahrens, hat schon länger Fahrzeuge auf der Straße. Inzwischen sind es 1500 Robotaxis. In Phoenix, San Francisco und nun auch Los Angeles fahren die Nachfolger des "Google-Autos" ohne Sicherheitsfahrer durch die Stadt und absolvieren bis zu 250.000 Fahrten pro Woche.

Die Fahrzeuge, ausgestattet mit Lidar, Radar und Kameras, zeigen beeindruckende Leistungen – präzise Navigation, sichere Fahrweise, hohe Zuverlässigkeit sorgen für einen starken Zuspruch der Nutzer.

Doch der Weg in den Massenmarkt ist auch bei Waymo steinig. Die Fahrzeuge sind umgebaute Serienmodelle (überwiegend Jaguar I-Pace), das Geschäftsmodell hoch spezialisiert. Die Ausweitung in neue Städte ist teuer und zeitaufwendig. Jeder Standort erfordert intensive Kartierung, regulatorische Genehmigungen und massive infrastrukturelle Vorbereitung. 

Hürden, die auch die chinesischen Player noch nehmen müssen. Baidu, das "Google Chinas", hat mit Apollo Go bereits einen eigenen Robotaxi-Dienst etabliert, der in Städten wie Peking oder Shenzhen aktiv ist und auch außerhalb der Volksrepublik ausgeweitet werden soll – auch nach Europa. In ausgewählten Zonen fährt Apollo Go fahrerlos, oft aber mit Sicherheitsfahrer oder Remote-Überwachung.

Die Fortschritte sind sichtbar, das Tempo hoch, der politische Wille eindeutig: Die chinesische Regierung fördert autonomes Fahren als strategischen Zukunftssektor. Gleichzeitig sind die regulatorischen Anforderungen teils undurchsichtig, Pilotprojekte oft lokal begrenzt, die technologische Basis fragmentiert.

Viele Unternehmen wie Baidu, das von Ex-Baidu-Entwicklern gegründete Pony.ai oder das von Alibaba unterstützte AutoX arbeiten an eigenen Plattformen. Es fehlt noch an einer übergreifenden Standardisierung und vor allem an der Industrialisierung. 

Vieles ist möglich – aber wenig ist skalierbar. Dieser Schritt aber ist nötig, um künftig Geld verdienen zu können. Womöglich könnte es Volkswagen als Erstem gelingen.