Lage der Autoindustrie: Acht Punkte, die jetzt wichtig sind

Die Gewinne schrumpfen, die Renditen sind weit weg vom Niveau früherer Jahre und der globalisierte Handel stottert: Seit Monaten kassieren Deutschlands Autokonzerne – ausgenommen BMW – ihre  Prognosen für das Jahr 2025.

Das liegt zum einen an den globalen Herausforderungen wie China und den Zollhürden in den USA. Zum anderen ringt jeder Hersteller mit ganz eigenen Problemen, etwa einer verfehlten Modellstrategie wie bei Porsche.

Jetzt liegen die Halbjahreszahlen vor, blicken wir auf die Herausforderungen der Autobauer, analysieren und zeigen, wo sie stehen und was Hoffnung macht. Sieben Punkte hat unser Reporter-Team herausgearbeitet.

Die deutschen Autobauer waren eigentlich guter Dinge, den hohen US-Zöllen durch individuelle “Deals“ mit der Trump-Regierung entkommen zu können. Mercedes-Chef Ola Källenius etwa hatte gehofft, aus den USA importierte Fahrzeuge mit Export-Modellen aus Europa zu verrechnen, um so die Zoll-Belastung zu mindern.

Doch auf solche Einzelfallregelungen wollten sich die Amerikaner nicht einlassen. Die Europäer müssen nun den 15-prozentigen Zollsatz auf importierte Fahrzeuge und automobile Komponenten aus Europa entrichten. Umgekehrt sind die Tore sehr weit für Autos aus den USA geöffnet, null Prozent Zölle hat EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen zugelassen.

Wie teuer dieses ungleiche Abkommen schlussendlich für Mercedes wird, ist noch nicht klar. Im zweiten Quartal kosteten die seit Anfang April von 2,5 auf 27,5 Prozent gestiegenen Abgaben den Konzern bereits rund 400 Millionen Euro zusätzlich. Sicher ist: Allein durch Sparmaßnahmen lassen sich die neuen US-Zölle nicht kompensieren, weder von Mercedes noch von anderen Herstellern.

Besonders trifft es Porsche, weil die Zuffenhausener in den USA keine Autos bauen. Für 2025 geht Porsche daher von Belastungen in Höhe eines “hohen dreistelligen Millionenbetrages“ aus.

Wie entscheidend die US-Zölle für den Ertrag und damit die Zukunftsfähigkeit des gesamten VW-Konzern sind, machen folgende Zahlen deutlich: Das operative Ergebnis im ersten Halbjahr schrumpfte um 3,3 Milliarden Euro. 1,3 Milliarden Euro davon führt der Konzern auf Trumps Zölle zurück. 

Am besten hat es BMW: Die Bayern lieferten in den USA im Halbjahr 2,7 Prozent mehr Autos aus als im Vorjahreszeitraum. Ein Großteil davon wird vor Ort gebaut – und unterliegt somit keinem Zoll.

Zudem profitiert BMW künftig – und ein wenig auch Mercedes – von der Möglichkeit, bestimmte in den USA produzierte Modelle ohne Zoll in die EU einzuführen. Immerhin 60 Prozent der in den USA gebauten BMW-Fahrzeuge wurden zuletzt exportiert.

Für die deutschen Hersteller bleibt China das größte strategische Sorgenkind. Die Wirtschaft im Reich der Mitte schwächelt, die Käufer halten sich zurück – und greifen immer öfter zu den zahlreichen neuen chinesischen Marken.

Die bieten derzeit E-Autos zu Preisen an, bei denen die etablierten Hersteller nicht mithalten können – auch nicht mit den gemeinsam mit chinesischen Joint-Venture-Partnern gebauten Modellen.  Neue, speziell für China entwickelte Modelle stehen in den Startlöchern, aber noch kaum bei den Händlern.

BMW, Mercedes und die Volkswagen-Töchter Audi und Porsche trifft es besonders hart: Während VW zumindest im Verbrennermarkt – auch aufgrund der fehlenden einheimischen Konkurrenz – mit seinen bezahlbaren Volumenmodellen sogar Boden gutmachen kann und zuletzt Zuwächse einfuhr, leiden die Premium-Hersteller umso mehr. Sie verzeichnen Absatz-Rückgänge von zehn (Audi), 15 (BMW und Mercedes) oder fast 30 Prozent (Porsche).

Geld verdienen wird in China immer schwerer. Das gilt aber auch für den Volkswagen-Konzern, der in Summe nach sechs Monaten zwar nur ein Absatzminus von überschaubaren 2,3 Prozent wegstecken muss.

Trotzdem erwarten die Verantwortlichen ein operatives Ergebnis für das Gesamtjahr von nur einer halben bis einer Milliarde Euro. Zum Vergleich:  2023 waren es noch 2,6 Milliarden Euro.

Die China-Thematik trifft aber nicht alle gleichermaßen. Im Volkswagen-Konzern sind die Marken Skoda, Seat und Nutzfahrzeuge kaum oder gar nicht im Reich der Mitte engagiert. Auch die großen europäischen Autokonzerne Stellantis und Renault sind kaum noch in China aktiv.

Sie profitieren teilweise sogar von den erstarkenden, lokalen Marken: Stellantis etwa mit seiner Beteiligung an Leapmotor oder Renault in der Powertrain-Kooperation mit Geely.

Die jüngst gestarteten Effizienzprogramme einiger Hersteller liefern erste messbare Ergebnisse. Volkswagen meldete für das erste Halbjahr eine spürbare Senkung der Kosten und erkennbare Effizienzsteigerungen bei der Kernmarke VW. 

Konkret sollen die Effekte in den Werken Emden und Wolfsburg spürbar sein. Insgesamt wurden in  den vergangenen sechs Monaten in der Volkswagen Group 10.600 Stellen abgebaut, 4.300 davon bei der Stammmarke VW. Skodas Spitzenergebnis mit einer Rendite von 8,5 Prozent liegt (auch) daran, dass die Tschechen ihre Hausaufgaben gemacht haben. Aber: Sparen kostet auch Geld.

Derzeit belasten die Restrukturierungsprogramme die Bilanzen zum Teil noch enorm. Bei Mercedes sind dafür im ersten Halbjahr über 500 Millionen Euro eingepreist, bei Volkswagen 700 Millionen Euro. 

Bei BMW dagegen taucht das Wort "Restrukturierung" nicht im Finanzbericht auf. Die Münchner haben kein Sparprogramm aufgelegt und sind von einer Restrukturierung weit entfernt. Im Gegenteil: BMW investiert gerade jeweils zwei Milliarden Euro in Deutschland (München und Irlbach), Ungarn und den USA.

Stellantis hingegen muss sogar einen operativen Verlust von 2,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr irgendwie wieder gut machen. Der neue Chef Antonio Filosa hat bereits angekündigt, dass sein Führungsteam "weiterhin die nötigen Entscheidungen treffen" wird. Heißt: Der harte Sparkurs von Ex-Chef Carlos Tavares dürfte fortgesetzt werden.

2025 ist ein Halbjahr der Rendite-Dürre für die deutschen Premiummarken. Mercedes vermeldete zum Schrecken der Investoren für die Pkw-Sparte nur noch eine Rendite zwischen vier und sechs statt wie bisher zwischen sechs und acht Prozent.

Bei Audi (inklusive Bentley und Lamborghini) liegt die operative Umsatzrendite nach dem ersten Halbjahr bei mageren 3,3 Prozent. Ohne die britische Nobelmarke und die Italiener wäre man wohl unter drei Prozent.

Besonders negativ fällt Porsche auf: Vor nicht allzu langer Zeit wurde das Renditeziel von 20 Prozent aufgerufen. Nach den ersten sechs Monaten sind es gerade einmal 5,5 Prozent. Nun müssen sich die einstigen Marken- und Margenstars Porsche und Audi von vielen unter die Nase reiben lassen, dass die Massenmarken wie Skoda viel rentabler sind.

Mit den Renditen purzeln auch die Ziele. Nach der überwiegend schwachen Entwicklung haben Audi, Mercedes und Porsche ihre Jahresziele für 2025 einkassiert, die Zuffenhausener ihre E-Strategie obendrein.

Stabil zeigt sich in der Krise BMW. Die Münchner profitieren sowohl von ihrer Modellstrategie, die nicht komplett auf Elektro ausgerichtet ist, als auch von einem globalen Produktionsnetzwerk, das auf Lokalisierung getrimmt ist. Zudem haben die Münchner das Jahr konservativer geplant. Die niedrigen Renditeziele, ein Korridor von fünf bis sieben Prozent, sind deswegen auch nicht in Gefahr. 

Rund zehn Milliarden weniger Gewinn als im Vorjahreszeitraum verbuchten allein die drei großen deutschen Konzerne Volkswagen, BMW und Mercedes. Doch trotz aller Herausforderungen: Die Finanzpolster sind weiterhin ordentlich. 

Mit Blick auf die Autosparten liegt die Netto-Liquidität zwischen 28,4 Milliarden Euro (Volkswagen) und 22,8 Milliarden Euro (BMW). Sowohl Mercedes als auch BMW verzeichnen im ersten Halbjahr solide Free Cashflows (4,2 beziehungsweise 2,3 Milliarden Euro), und auch Renault liegt mit rund zwei Milliarden im Plus.

Volkswagen meldete für das erste Halbjahr zwar einen negativen Netto-Cashflow im Automobilbereich von rund 1,4 Milliarden Euro, 900 Millionen davon gingen allerdings für weitere Rivian-Aktien, Restrukturierungen und Zollzahlungen in den USA drauf. 

Noch stärker übertragen die Ausgaben die Einnahmen bei Stellantis, die im ersten Halbjahr einen Free Cashflow von minus drei Milliarden Euro aufweisen. Zugleich ist Stellantis der Automobil-Konzern, dessen Industriegeschäft auf die größten Reserven zurückgreifen kann: 47,2 Milliarden Euro.

Die weitgehend komfortable Liquiditätslage verschafft den Unternehmen Handlungsfreiheit. Investitionen in Zukunftsfelder wie Batteriefertigung, Softwareentwicklung oder neue Plattformarchitekturen können ohne akuten Finanzierungsdruck gestemmt werden.

Zurücklehnen dürfen sich die Hersteller aber nicht, denn: Durch die Bank weg schrumpfen die Barreserven. Zwar nur um ein paar Prozentpunkte, doch macht dies den Handlungsdruck deutlich. Dass die finanzielle Basis noch so gut ist, ist keine Selbstverständlichkeit. Wer jetzt nicht an den Kosten arbeitet, könnte zukünftig ernsthafte Probleme bekommen.

Und: Der Finanzbedarf wird nicht weniger. Der Wandel zur E-Mobilität verschlingt weiterhin hohe Summen. Gleichzeitig investieren die Autobauer derzeit doch noch länger in die Verbrennerwelt als gedacht. Auch in die Software-Entwicklung und das Thema KI sowie autonomes Fahren wird in naher Zukunft noch viel Geld fließen, das verdient werden muss.

Die deutschen Hersteller konnten für ihre Modelle jahrzehntelang überdurchschnittlich hohe Preise verlangen. Mercedes, BMW und Audi gaben bei Verbrennern den Takt an. Doch diese Sonderstellung ist dahin.

Durch die Zölle in den USA und die inzwischen erreichte Dominanz der chinesischen Hersteller im Elektroauto-Markt drohen zwei Märkte wegzubrechen, die für die Premiumhersteller von besonderer Bedeutung sind. 

Dennoch dürfe man nicht übersehen, dass BMW, Mercedes, Porsche und Audi immer noch Milliardengewinne schreiben, sagt Branchenexperte  Frank Schwope. Dies zeige, dass die deutschen Hersteller nicht in einer tiefen Krise stecken wie beispielsweise Volkswagen in den 1970er Jahren und 1990er Jahren mit tiefroten Zahlen. 

Zudem, so Schwope, mache es auch deutlich, dass die deutsche Autoindustrie keine staatlichen Subventionen benötigt: “Die jetzigen Gewinn-Größen sind ein Stück weit eine Normalisierung nach den exorbitanten Zufallsgewinnen der Nach-Corona-Zeit.“

Lichtblick in den Halbjahreszahlen sind die zuletzt deutlich gestiegenen Absatzzahlen reiner Elektroautos. Wie aus der Analyse “Electric Vehicle Sales“ des Beratungsunternehmens PwC  hervorgeht, hat in den fünf größten Automärkten Europa Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Großbritannien der BEV-Absatz im ersten halben Jahr um 25 Prozent zugelegt, in Deutschland sogar um 35 Prozent  auf 249.000 Einheiten. 

´Im Ranking der meistverkauften Elektroautos in diesen fünf Märkten dominiert der Volkswagen-Konzern mit sechs Modellen der Marken VW, Skoda und Cupra. Dazu gesellt sich aus Deutschland der BMW iX1 auf Rang 9, angeführt wird das Feld vom Renault R5, in Reichweite der Top 10 liegt der Audi A6 e-tron, wie der R5 ein Newcomer.

In Ingolstadt, aber auch andernorts, tröstet man sich mit dem Verweis auf anziehende BEV-Verkäufe über insgesamt rückläufige Absatzzahlen hiweg. In mindestens genauso vielen Meldungen zur Absatzentwicklung taucht jedoch der Zusatz “ausgenommen China” auf. 

Und das ist große Problem: Ausgerechnet in China, dem mit Abstand größten E-Automarkt der Welt,  rangieren die deutschen Hersteller auf den hinteren Plätzen. 

So hat Audi im ersten Halbjahr gerade einmal 7.897 Elektroautos in China verkauft. Das ist weniger als der wöchentliche Absatz der aufstrebenden, aber keineswegs in der Spitzengruppe liegenden chinesischen Premium-E-Marke Aito.

Hinzu kommt: Mit Elektroautos wird kein oder nur wenig Geld verdient. Die Autobauer geben sich bislang äußerst zugeknöpft, wenn es darum geht, in welchem Maß die BEVs zum wirtschaftlichen Erfolg beitragen. Die plausible Annahme: eher kaum.

Beispiel BMW: die Münchner haben im ersten Halbjahr den BEV-Anteil von 15,7 Prozent auf 18,3 Prozent gesteigert. Der Gesamtabsatz lag mit 1,2 Millionen Einheiten ungefähr auf Vorjahresniveau.

Gleichzeitig ist aber der Konzernumsatz um acht Prozent zurückgegangen und der Gewinn um 30 Prozent auf gut vier Milliarden Euro geschrumpft. Nur an den Zöllen und den schwierigen Marktbedingungen hat das nicht gelegen.

Die deutschen Autobauer profitierten in den vergangenen 20 Jahren wie keine andere Autonation vom Freihandel. Doch diese Phase der weltwirtschaftlichen Öffnung ist vorbei. Protektionismus ist das neue Leitbild.

Die Halbjahreszahlen der europäischen Autobauer zeigen deutlich: Den höchsten Preis zahlt, wer in den strategischen Feldern Rohstoffversorgung, Lieferkettensicherheit und Softwarekompetenz schwach aufgestellt ist – oder gar völlig unvorbereitet dasteht.

In den USA, in China und in anderen großen Volkswirtschaften wie Indien und Brasilien gewinnen Kräfte an Einfluss, die nationale Interessen über den internationalen Freihandel stellen. Gleichzeitig bilden sich rund um die USA und China zwei geopolitische Blöcke, die sich zunehmend feindlich gegenüberstehen – und von ihren Handelspartnern eine klare Positionierung erwarten.

Europa gerät dadurch in eine Sandwich-Position, die wenig Vorteile, aber viele Nachteile mit sich bringt. Die EU-Staaten werden erpressbar – etwa bei der Versorgung mit Seltenen Erden oder beim Zugang zu großen Märkten wie China und den USA. Die Europäer erleben derzeit, wie sie zu Statisten ihres eigenen Schicksals werden.

Auf diese Entwicklung hat die europäische Autoindustrie bislang zu zögerlich reagiert. Abwarten lautet vielerorts noch das Motto.

Weitergehende Kooperationen – untereinander sowie mit Partnern in befreundeten Staaten wie Japan oder Südkorea – erscheinen nahezu zwingend. Ein Beispiel, das Schule machen könnte: die jüngste Initiative der deutschen Automobilindustrie für eine gemeinsame Basis-Software für autonomes Fahren.