Dacia-Chef Denis Le Vot: "Wir kennen in unserem Geschäftsmodell keine Rabatte"

Dacia hat das dritte Rekordjahr in Folge hinter sich. Doch Markenchef Denis Le Vot gibt sich damit nicht zufrieden. Im großen Interview spricht er über den Angriff im C-Segment und die Rolle der Restwerte. Und er erklärt anhand von Beispielen, was sich hinter der Strategie "Design to Cost" verbirgt, die maßgeblich für den Erfolg der Marke verantwortlich ist.

Herr Le Vot, welche Rolle spielt der neue Bigster für Dacia?

Wir eröffnen mit dem Bigster ein neues Spielfeld für Dacia. Wir treten mit ihm in das C-Segment ein, in dem wir bislang nicht vertreten waren. Und in diesem Segment werden wir weiterhin die Rezepte anwenden, die den Erfolg von Dacia im B-Segment ausgemacht haben. Der Charme daran ist, dass wir eine völlig neue Kundschaft erobern werden. Es wird also zusätzliche Kunden geben. Dacia wird weiter wachsen.

Wäre der Start im C-Segment nicht auch ein guter Zeitpunkt, um geografisch in einen neuen Markt einzutreten?

Diese Frage haben wir uns schon gestellt, als wir Anfang 2021 in der Gruppe den Renaulution-Plan aufgestellt haben. Für Dacia sehen wir seither in Europa eine interessante Wachstumskurve.

Was sind nun unsere nächsten Wachstumshebel? Aktuell ist Dacia auf 44 Märkten tätig. Bis zum Start des Bigster waren wir dort auf das A- und vor allem auf das B-Segment begrenzt.

Und Sie wissen, das B-Segment ist nicht das größte Segment in Europa, sondern es ist das C-Segment und insbesondere sind es in diesem Segment die SUVs, die für Wachstum stehen. 

In Deutschland zum Beispiel repräsentieren sie einen Anteil von 21 Prozent, in ganz Europa fast drei Millionen Neufahrzeuge jährlich. Das ist also der größte Pool, und wir steigen jetzt in diesen Pool ein.

Meine Antwort auf Ihre Frage lautet daher ganz klar: Wir wachsen eher durch eine Ausweitung unserer Marktabdeckung in dem Gebiet, in dem wir heute bereits tätig sind. Eine geografische Ausweitung der Marktabdeckung hat für uns im aktuellen Stadium keine Priorität.

Welches weitere Segment wird Dacia womöglich noch ins Visier nehmen? Es wird wieder viel über Mikroautos geredet, Toyota erwägt den Launch eines elektrischen Micros in Europa – und Renault hat eine lange Tradition im Bau sehr kleiner Fahrzeuge.

Es ist noch zu früh, um darüber zu sprechen. Aber es stimmt, dass die Renault-Gruppe viel Erfahrung in diesem Segment hat. Wir werden im November über den neuen Strategie-Plan der Gruppe informieren, genannt Futurama. Dann werden wir näher darauf eingehen, was bei Dacia "what's next" bedeutet. Sie müssen sich also noch etwas gedulden.

Die Marke Dacia scheint der Ansicht zu sein, sie müsse nicht mehr unbedingt in jedem Fall das günstigste Angebot im jeweiligen Segment machen. Entfernen Sie sich damit nicht von ihrer ureigenen DNA?

Wir hatten von Anfang an eine Positionierung, die extrem auf den Preis ausgerichtet war. Lange Zeit wurde die Marke immer nur mit Low-Cost in Verbindung gebracht. Wir haben aber stark an der Marke und an der Positionierung der Marke gearbeitet.

Unser Ziel ist es jetzt, tatsächlich das beste Preis-Leistungs-Verhältnis auf dem Markt und im Segment anzubieten.

Natürlich ist der Preis für Dacia weiterhin sehr wichtig. Wenn wir über den aktuellen Bigster sprechen, denke ich, dass ein SUV in dieser Größe, mit dieser Ausstattung und zu diesem Preis von weniger als 25.000 Euro tatsächlich unschlagbar ist.

Was ist dann an dieser neuen Positionierung anders als die Low-Cost-Verortung in der Vergangenheit?

Wir machen ein erschwingliches Angebot, das sehr gut positioniert ist und das sich auf die wesentlichen Elemente eines modernen Fahrzeugs beschränkt. Wir packen nur das in die Produkte, was für den Kunden wesentlich im jeweiligen Segment ist. Wir vermeiden also alle Kosten, die überflüssig sind. Dies ermöglicht uns eine hervorragende Preispositionierung.

Dabei gehen wir auch keine Kompromisse bei unserer Profitabilität ein. Das heißt, wir kennen in unserem Geschäftsmodell keine Rabatte. Der angezeigte Preis ist der bezahlte Preis, und das ist sowohl für den Kunden als auch für den Verkäufer viel einfacher. Dieses Geschäftsmodell ist profitabel und es ermöglicht uns weiteres Wachstum.

Sie sagen, dass Sie immer hart an den Preisen arbeiten. Können Sie uns ein paar konkrete Beispiele nennen, wie Sie die Kosten eindämmen?

Unser Konzept nennen wir Design to Cost. Das bedeutet, dass wir unsere Fahrzeuge tatsächlich vom allerersten Entwurf an so effizient wie möglich konzipieren. Bei den Kosten setzen wir uns zunächst ein maximales Preisziel, das wir einhalten wollen.

Beim neuen Bigster haben wir uns schon zu Beginn der Entwicklung vorgenommen, dass wir ein C-SUV für weniger als 25.000 Euro in Europa anbieten wollen. Aus dieser Preispositionierung leiteten wir ein Kostenziel für das Fahrzeug als Ganzes ab. Dieses Kostenziel wird dann Modul für Modul, Teil für Teil, abgearbeitet.

Woher wissen Sie, was ihre Kunden als essenziell erachten, worauf sie nicht verzichten wollen, auch nicht bei einem günstigen Dacia?

Wir fragen unsere Kunden und potenzielle Kunden. Beim neuen Bigster haben wir schon in einem frühen Stadium Kundenbefragungen durchgeführt, insbesondere in Deutschland.

Wir haben in Deutschland mit mehr als 400 Kunden gesprochen und sie nach ihren Erwartungen gefragt. Wir fragten sie, was sind Sie von anderen Herstellern gewohnt, auf was können Sie verzichten?

Unverzichtbar im Segment der C-SUVs ist typischerweise die motorisierte Heckklappe. Das ist für die allermeisten Kunden ein Must-have. Eine motorisierte Heckklappe hatten wir aber bislang noch nicht in unseren Fahrzeugen – weder beim Duster noch beim Jogger. Aber jetzt beim Bigster ist sie dabei.

Und was haben Sie daran günstiger gemacht als üblich?

Wir haben unseren Entwicklungsteams ein Kostenziel vorgegeben. Bei den ersten Versuchen haben wir uns die Lösungen für motorisierte Heckklappen angeschaut, die es bereits in der Gruppe gibt oder die von Lieferanten auf dem Markt angeboten werden, aber nichts passte in unser Kostenziel.

Denn diese klassischen Lösungen beruhen auf zwei Elektromotoren, einer auf jeder Seite. Unsere Entwickler haben aber eine Lösung mit nur einem Motor gefunden.

Auf der Seite ohne Motor haben wir die Gasdruckfeder verstärkt, die damit den Motor auf der anderen Seite unterstützt. Es funktioniert perfekt. Problem gelöst, Kostenziel erreicht. Das ist ein gutes Beispiel von Design to Cost.

Um die Kostenvorgaben zu erreichen, verlangen Sie auch viel von ihren Lieferanten.

Es gibt eine ständige Arbeit zwischen unserer Entwicklung und den Zulieferern, um die Kostenziele zu erreichen. Aber das ist keine Einbahnstraße. Wir bitten auch unsere Lieferanten, uns zu unseren Lastenheften herauszufordern. Wir bitten Sie, sich tatsächlich bei jedem Detail auf das Wesentliche zu konzentrieren und keine unnötigen Überspezifikationen zu designen.

Gehen die Zulieferer auch deshalb Verträge mit Ihnen ein, weil dahinter immer große Stückzahlen stehen?

Für unsere Zulieferer ist die Zusammenarbeit mit Dacia eine Form von Sicherheit. Sie können darauf vertrauen, dass die Volumina, die zum Zeitpunkt der Nominierungen angekündigt wurden, tatsächlich eingehalten und angefordert werden.

Ich weiß nicht, wie es bei den anderen Herstellern aussieht, aber auf jeden Fall liegen wir bei Dacia im Allgemeinen eher auf oder leicht über dem Niveau der Volumen, zu denen wir uns verpflichtet haben. Natürlich gibt es Marktschwankungen, aber im Prinzip ist es so.

Sie haben vor Kurzem angekündigt, dass das nächste rein elektrische Modell von Dacia den in China gebauten Spring ersetzen wird und dass dieses Modell in Europa gebaut werden wird. Wird aber das neue Modell dennoch in Teilen oder vollständig in China entwickelt?

Wir entwickeln tatsächlich ein Elektrofahrzeug im A-Segment, das in Europa hergestellt wird und das in einem extrem kurzen Zeitrahmen von 16 Monaten entwickelt wird. Und wir werden dieses Modell für weniger als 18.000 Euro anbieten. Es wird also ein sehr wettbewerbsfähiges E-Auto, wie unsere Kunden das von Dacia erwarten.

Ist die Entscheidung für die Fertigung in Europa der geopolitischen Entwicklung geschuldet?

Nun, Sie kennen die Situation. Seit November 2024 hat die Europäische Union beschlossen, zusätzliche Zölle auf Elektrofahrzeuge zu erheben, die in China hergestellt werden. Und die Renault-Gruppe ist generell stark in die Produktion von Elektrofahrzeugen in Europa investiert.

In Nordfrankreich gibt es den Produktionsverbund ElektriCity. Es ist ein Fahrzeug, das in Zusammenarbeit mit Ampere entsteht und sich auf Plattformen stützt, die innerhalb der Gruppe verfügbar sind. Das nutzen wir natürlich auch bei Dacia.

Der Ansatz Design to Cost betrifft bislang nur das Fahrzeug selbst. Gehört zu einem attraktiven Gesamtangebot aber nicht auch der Aspekt der Gesamtbetriebskosten, mitsamt Wartung, Versicherung, Wertverlust?

Die Gesamtkosten halten wir bei Dacia ganz besonders im Auge. Wir wissen, dass neben dem reinen Kaufpreis auch die Nutzungs- und Wartungskosten und damit auch die Kosten nach dem Verkauf für unsere Kunden sehr wichtig sind.

Dank unserer Preispolitik und unseres Geschäftsmodells liegen unsere Restwerte durchweg über dem Marktdurchschnitt, das zeigen viele Vergleiche immer wieder. Unser Ziel ist, der Kunde soll tatsächlich zweimal ein gutes Geschäft mit Dacia machen: Sowohl beim Kauf des Fahrzeugs als auch beim Wiederverkauf.

Wie sieht das konkret aus?

Hohe Restwerte entstehen nicht zufällig, sondern sind das Ergebnis einer gezielten Strategie. Wir arbeiten mit allen großen Finanzdienstleistern daran, bereits bei der Konzeption eines Modells die Restwerte hochzuhalten.

Wir präsentieren die Modelle schon in einem frühen Entwicklungsstadium und lassen uns gerne beraten, wenn es um Restwert-relevante Details geht. Das war jetzt auch kürzlich beim neuen Bigster so.

Das Feedback der Partner nehmen wir sehr ernst, etwa wenn es um Details beim Design geht, aber auch um Optionen bei der Ausstattung, die womöglich nicht günstig sind für die Restwert-Entwicklung.

Häufig ist es besser, Ausstattungsdetails als Standard vorzusehen. Es kann sich um die Auswahl der Materialien handeln, um die Haltbarkeit von Bauteilen. Es wird einfach alles berücksichtigt und geprüft im Hinblick auf die Auswirkungen für den Restwert.

Haben Sie auch die Kosten für Wartung und Reparatur bei der Entwicklung eines Modells im Blick?

Absolut, das ist sehr wichtig und zahlt sich für alle aus – für den Kunden, aber auch für uns. Denn wenn man schon bei der Erstausrüstung die Teilepreise optimiert hat, dann sind auch die Teilepreise im After-Sales-Bereich günstiger. Letztlich führt das dazu, dass wir besonders günstige Wartungskosten haben.

So mancher Kunde ist überrascht, wie gering die Servicekosten sind. Das sorgt dann für eine höhere Bereitschaft, den Service bei originalen Dacia-Partnern erledigen zu lassen. Das ist natürlich positiv für unser Servicenetz.

Wir bieten seit Kurzem an, die Garantie auf einen Neuwagen nach dem dritten Jahr der Herstellergarantie automatisch um bis zu vier weitere Jahre zu verlängern – wenn der Service im Dacia-Netz durchgeführt wird.

Das muss sich aber rechnen, sonst leidet die Profitabilität der Marke.

Jedes zusätzliche Garantie-Jahr ist ein zusätzliches Risiko, das gilt für jeden Hersteller. Wir haben die Vor- und Nachteile abgewogen, und wir haben Vertrauen in die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit unserer Fahrzeuge. Das erkennen auch die Kunden.

Viele Dacia-Kunden haben sich in den vergangenen Jahren für einen Gas-Antrieb mit LPG entschieden. Doch auch wenn LPG Vorteile bei den CO2-Emissionen hat, die EU erlaubt ab 2035 keine LPG-Verbrenner mehr. Wie reagieren Sie darauf?

Es stimmt, LPG ist für uns ein wichtiger Teil unserer Antriebstechnologie. Und wir werden weiter in diese Technologie investieren. Warum? Weil es ein wirksames Mittel ist, um bezahlbare Mobilität anzubieten und gleichzeitig die CO2-Emissionen im Vergleich zu entsprechenden Benzinmotoren zu reduzieren.

Ein Grundpfeiler unserer Marke nennt sich "Eco and Smart". Das bedeutet, wir wollen gleichzeitig umweltfreundlich, wirtschaftlich und clever sein – und genau das ist LPG. Mit Autogas emittieren unsere Kunden heute mit bivalentem Benzin-/LPG-Antrieb zehn Prozent weniger CO2 im Vergleich zu einem vergleichbaren Benzinmotor.

Und wirtschaftlich bedeutet das an der Tankstelle eine Senkung der Kosten um fast die Hälfte, da der Preis für einen Liter Autogas etwa die Hälfte des Preises für einen Liter Benzin beträgt. In Summe bedeutet das eine Betriebskosten-Ersparnis von etwa 40 Prozent. Unsere LPG-Kunden wissen das übrigens genau – sie fahren zu mehr als 80 Prozent ihrer Zeit mit Autogas.

Wird LPG auch für den Bigster angeboten werden?

Ja, wir werden im Sommer einen geeigneten Dreizylindermotor einführen. Und zwar einen Mild-Hybrid mit 48-Volt-Technik, kombiniert mit einem LPG-Biokraftstoff. Dieser Motor wird 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen als ein vergleichbarer Benzinmotor.

Wie hoch dürfte der Anteil der Kundenorder für diesen Antrieb sein?

Je nach Markt sehr unterschiedlich, denn es gibt Länder, die fast kein LPG-Tankstellennetz haben. Aber auf europäischer Ebene rechnen wir damit, dass etwa ein Drittel unserer Verkäufe auf den LPG-Antrieb entfallen werden.

Zum Schluss: Wofür wird sich die Renault-Gruppe einsetzen, wenn im Herbst die europäische CO2-Regulierung auf den Prüfstand gestellt wird?

Die Renault-Gruppe hält auf jeden Fall daran fest, die CO2-Emissionen in Europa weiter zu reduzieren und die Elektromobilität zu fördern. Auf welche Weise und wie schnell dies geschehen kann, das ist Teil der Gespräche.

Wir sehen, dass in den Gesprächen voraussichtlich die Betrachtung des CO2-Ausstoßes während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs mehr Beachtung finden wird. Aber es ist noch zu früh, um hier konkrete Vorschläge zu machen.