Schnellladen: Die Leistungen steigen immer weiter – doch ist das sinnvoll?

Wieder einmal hat es der chinesische Hersteller BYD geschafft, mit vollmundigen Ankündigungen die Branche aufzuschrecken. So hat das Unternehmen kürzlich die Installation eines Netzes mit 1000-kW-Ladesäulen in China gestartet und verspricht das sogenannte Flash-Charging auch für Europa.

Hintergrund ist eine neue Elektroplattform mit einem 1000-Volt-Bordnetz, die beispielsweise im Modell Han L eingesetzt wird.

Möglich ist das Laden mit einem Megawatt zwar nur über kurze Zeit und mit zwei Ladesteckern unter idealen Bedingungen. Aber auch mit einem Stecker werden maximal 800 kW erreicht, was für 400 Kilometer Reichweite in fünf Minuten reicht.

Der Trend zu immer höheren Ladeleistungen bei Batterien und an der Stromtankstelle lässt sich überall beobachten. So erklärte jüngst der Netzbetreiber Ionity, an dem auch Hersteller wie der Volkswagen-Konzern, Mercedes-Benz, BMW und Hyundai beteiligt sind, künftig auf 600-kW-Ladesäulen des italienischen Anbieters Alpitronic zu setzen. Der Start ist für das zweite Halbjahr 2025 vorgesehen.

Obwohl aktuell keine Fahrzeuge diese Leistung wirklich abrufen können, verspricht sich Ionity Planungssicherheit für die Zukunft. "Damit wird auch in den kommenden Jahren die beste Performance an unseren Ladesäulen möglich sein", erklärt ein Sprecher.

Bis 2030 plant Ionity, sein Netz auf über 1300 Ladeparks auszubauen und die Zahl der Ladepunkte in Europa auf etwa 13.000 mehr als zu verdoppeln. Eine gerade abgeschlossene Finanzierungsrunde über 600 Millionen Euro soll das Investment in die neuen 600-kW-Säulen absichern.

Der Wettbewerber EnBW, der in Deutschland derzeit über das größte Hyper-Charger-Netz mit 7000 Ladepunkten an rund 1300 Standorten verfügt, sieht das Wettrüsten bisher gelassen.

"Natürlich verfolgen wir weltweit, wie sich die Ladetechnik entwickelt, auch in China. Wenn sich jetzt einzelne Hersteller mit Ladeleistungen ihrer Batterien überbieten und sogar Megawatt-Laden versprechen, dann muss man aber genau hinschauen", sagt Marco Masur, Produktmanager bei EnBW mobility+.

Denn jedes Kilowatt mehr bei der Leistung verteuere die Ladesäule überproportional. Da man dies nicht 1:1 auf den Strompreis für den Kunden umlegen könne, verringere sich die Wirtschaftlichkeit.

Außerdem wird bei derart hohen Ladeleistungen die Batterie sehr beansprucht, die Lebensdauer eventuell verkürzt. Nur wenige Modelle können derart hohe Leistungen überhaupt aufnehmen. "Im Moment bewegt sich der Markt auf eine mittlere Ladeleistung von 200 kW hin", so Masur.

Der Hyundai Ioniq 5 zum Beispiel, der schon eine Weile auf dem Markt ist, kann mit 220 kW in 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden. 20 Minuten dauert in der Regel ein Aufenthalt auf einer Raststätte an der Autobahn.

"Es stellt sich die Frage, ob das Megawatt-Laden bei Pkw wirklich einen Mehrwert bietet", so Masur. Am Ende sei dies auch eine Frage des Geschäftsmodells. "Und bei der EnBW betrachten wir immer den generellen Fahrzeugmix, wenn wir Ladeleistungen planen."

Die EnBW baut wie die meisten Ladesäulenbetreiber in ihrem Hyper-Charger-Netz derzeit Stromtankstellen mit einer Leistung zwischen 200 und 400 kW. Bis 2030 waren zunächst 30.000 Ladepunkte geplant. Wegen des langsameren Hochlaufs rechnet die EnBW nun mit 20.000, könnte bei Bedarf aber beschleunigen.

Nur wenige Autos können das Maximum von 400 kW derzeit auch abrufen. Dazu zählen hauptsächlich Fahrzeuge mit einem 800-Volt-Bordnetz wie der Porsche Taycan (320 kW), der neue CLA von Mercedes (350 kW), die Fahrzeuge der Neuen Klasse von BMW oder der Smart #5, die mit 400 kW geladen werden können.

Für die Ladezeit maßgeblich ist aber auch, wie die Leistungskurve über die Dauer des Ladevorgangs hinweg aussieht.

Auch ist nicht jede Stromtankstelle immer in der Lage, bis an das Limit zu gehen. "Wenn zwei Autos gleichzeitig an einer 200-kW-Säule laden, wird die Leistung entsprechend aufgeteilt, beispielsweise auf jeweils 100 kW, wenn die Fahrzeuge dies aufnehmen können", erklärt Masur.

Eine weitere Begrenzung ergibt sich aus dem Netzanschluss. So hat die EnBW beispielsweise bei den ersten im Jahr 2019 installierten Ladeparks noch mit geringeren Leistungen gerechnet.

"Grundsätzlich ist es aber nicht notwendig, an jedem Ladepunkt die maximale Leistung zur Verfügung zu stellen, da bisher nur wenige Modelle diese auch abrufen können", sagt Masur.

Eine Ladesäule muss am Ende vielen Anforderungen genügen. Deshalb werden die auf dem Markt verfügbaren Modelle bei der EnBW auf Herz und Nieren getestet, bevor sie wirklich zum Einsatz kommen.

"Da geht es nicht nur um die Leistungsdaten, sondern beispielsweise auch darum, wie schlagfest ein Display ist. Außerdem überprüfen wir, wie die Kommunikation mit den verschiedenen Ökosystemen der Hersteller und damit unseren Kunden funktioniert."

Wichtig sei außerdem die Energieeffizienz. So hätten die neuen 400-kW-Charger dank Halbleitern mit Siliziumkarbid (SiC) in der Regel einen Wirkungsgrad von 97 Prozent und damit etwas höher als beim Vorgänger-Modell.

"Bei über 3000 Ladesäulen, die die EnBW heute betreibt, ist das ein relevanter Faktor. Auch die Energieverbräuche der Displays beispielsweise können noch optimiert werden." Die Lebenszeit der Säulen ist auf rund zehn Jahre kalkuliert, dann beginnt in der Regel der Austausch mit moderneren Geräten.