Ladeinfrastruktur: Das große Ziel wird verfehlt, doch das Problem ist ein anderes

"Unausgereifte Infrastruktur" ist laut einer Umfrage der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) das Hauptargument von Verbrenner-Käufern gegen die Anschaffung eines E-Autos. Um Verbrauchern diese Angst zu nehmen, hat die Bundesregierung das Ziel von einer Million öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis zum Jahr 2030 ausgegeben.

Tatsächlich hinkt die Bundesrepublik dem Ziel dramatisch hinterher. Anfang Mai zählte die Bundesnetzagentur gerade einmal 166.867 öffentlich zugängliche Ladepunkte, davon rund 128.000 Normalladepunkte mit Wechselstrom (AC) und rund 39.000 Gleichstrom-Schnellladepunkte (DC).

Also Ziel verfehlt und die Skeptiker haben recht? Der Schluss liegt auf den ersten Blick nahe, ist aber falsch.

Das zeigt eine Auswertung von Echtdaten der Ladevorgänge an öffentlich zugänglichen Ladesäulen durch den Marktdatenspezialisten Elvah für die Automobilwoche. Dieser zufolge lag die durchschnittliche Auslastung öffentlich zugänglicher Ladepunkte in Deutschland von Oktober 2024 bis März 2025 bei gerade einmal 8,7 Prozent.

"Stand heute gibt es in Deutschland genug Ladeinfrastruktur. Bis auf wenige Ausnahmen müssen die Menschen nur selten warten", sagt Sören Ziems, Geschäftsführer von Elvah.

Im gesamten ersten Quartal 2025 stellten die Marktbeobachter lediglich 127-mal eine Auslastung von mehr als 50 Prozent im Tagesschnitt fest. "Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Ladekunde ausgerechnet an eine dieser Ladestationen kam, lag bei 0,025 Prozent", sagt Ziems.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam Ende Mai auch der Bundesverband der Energie-und Wasserwirtschaft (BDEW). Demnach sind im bundesweiten Schnitt nur 17 Prozent der Ladepunkte zeitgleich belegt.

Auch weiße Flecken gibt es nur noch wenige. In Mecklenburg-Vorpommern, dem Bundesland mit der geringsten Ladesäulen-Dichte, haben es Verbraucher im Median 4,5 Kilometer bis zur nächsten Hochleistungs-Schnellladesäule (HPC) mit einer Ladeleistung von mehr als 130 kW.

Die höchste bundesweit von Elvah gemessene Distanz liegt bei 35 Kilometern. "Es ist längst ein Mythos, dass es nicht genug Ladeinfrastruktur gibt. Es gibt zwar noch Lücken, aber niemand muss Angst haben, liegen zu bleiben", sagt auch Jeroen van Tilburg, CEO des Ladeanbieters Ionity.

Der Punkt ist vielmehr: Die Zahl von einer Million Ladepunkte war von Anfang an willkürlich und hat wenig mit den realen Anforderungen im Markt zu tun. "Die Zahl von einer Million Ladepunkte war und ist eine reine Symbolzahl", sagt Ziems.

Auch die neue Bundesregierung geht auf Distanz. "Zur Erfüllung der Ausbauziele ist es nicht ausreichend, lediglich die reine Anzahl von Ladepunkten zu zählen", so eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums.

Entscheidend sei, dass Ladeinfrastruktur flächendeckend verfügbar sei und zu den Bedürfnissen der Menschen passe. Wer laden wolle, müsse auch laden können. Das sei derzeit gegeben: "Insgesamt ist für den gegenwärtigen E-Pkw-Bestand der Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur mehr als erfüllt."

Das Problem ist eher umgekehrt: Es gibt stellenweise zu viel Ladeinfrastruktur für die vorhandene Nachfrage. Denn eine Durchschnittsauslastung von 8,7 Prozent bedeutet: Es gibt Tausende Ladesäulen, die ungenutzt herumstehen und kaum Erträge bringen. Von einer sehr guten Auslastung könne man erst ab 30 Prozent sprechen, so Ziems.

Wirtschaftlich betrachtet ist das ein Problem: Je nach Größe und Lage kosten HPC-Schnellladestationen Hunderttausende Euro. Zwar zieht die Auslastung derzeit merklich an (siehe Grafiken), doch die Ausgangsbasis ist niedrig.

So mancher rechnet mit einer Marktkonsolidierung. "Es gibt aktuell eher ein Überangebot an Ladeinfrastruktur am Markt, weil sich die Nachfrage nach E-Autos 2024 nicht so entwickelt hat, wie erwartet", sagt van Tilburg. Die Geschäftsmodelle vieler Ladesäulenbetreiber seien enorm unter Druck. "Etliche werden sich nicht halten können."

Das bestätigt Paul Tonini, Deutschland-Chef des Ende Mai in Deutschland gestarteten französischen Ladeanbieters Electra. "Wir kommen gerade in das Death Valley des Ladens. Es gibt bereits erste Pleiten, und ich bin sicher, dass wir noch einige weitere sehen werden." Der fragmentierte Markt mit europaweit rund 1000 Ladeinfrastruktur-Anbietern könnte sich also deutlich lichten.

Klarer Marktführer in Deutschland ist EnBW. Der Stromkonzern hat deutschlandweit 7000 Ladepunkte und kommt bei HPC-Schnellladevorgängen auf 33 Prozent Marktanteil. Erst mit weitem Abstand folgen Aral Pulse (zwölf Prozent) und Ionity (elf Prozent). Noch kleinteiliger ist der Markt beim AC-Laden, wo regionale Energieversorger dominieren.

Mancher Anbieter hat seine Ausbaupläne angesichts der Lage zurückgeschraubt. "Wir haben das Ziel von 30.000 Ladepunkten bis 2030 analog zum verzögerten Hochlauf zugelassener E-Autos nach hinten verschoben und rechnen zu diesem Zeitpunkt jetzt mit 20.000 Ladepunkten", sagt Marco Masur, Produktmanager bei EnBW mobility+.

Die Infrastruktur wächst also weiter.  Electra etwa will hierzulande bis 2030 auf 500 Standorte mit je mindestens sechs Ladepunkten kommen. Europaweit soll das Netz von derzeit 2500 Ladepunkten auf 15.000 wachsen. Ionity will von derzeit rund 740 Ladestationen mit mehr als 4900 Ladepunkten auf europaweit 1000 Standorte zulegen.

Dahinter steckt eine Wette auf die Zukunft: Es gilt, jetzt die Claims für das Geschäft der Zukunft abzustecken und wirtschaftlich durchzuhalten, bis der Markt vollends zur E-Mobilität kippt.

"Man kann jeden potenziellen Ladestandort nur einmal bebauen. Das Rennen um die besten Standorte ist in vollem Gange. Wir müssen jetzt investieren, damit wir später profitieren, wenn der Hochlauf der E-Mobilität richtig in Schwung kommt", erklärt Tonini.

Im Fokus stehen die Innenstädte. Ionity und Electra sehen dort ihren Expansionsschwerpunkt. "In vielen Innenstädten gibt es noch keine Ladeparks. Das ist ein Problem. Viele Menschen haben keine eigene Lademöglichkeit und sind auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen", sagt Tonini.

Innerstädtische Standorte an Shoppingcentern und Baumärkten seien zudem oft erstaunlich gut ausgelastet, berichtet Ziems. Ein guter Standort allein aber reicht im umkämpften Markt nicht mehr.

"Die Anbieter müssen sich stärker um ihre Kunden bemühen und die Nachfrage aktiv steuern", so Ziems. Dazu gehören neben mehr Komfort – etwa durch überdachte und beleuchtete Ladesäulen mit Shoppingmöglichkeit nebenan –  künftig wohl auch flexible Preise wie an der Tankstelle.

"Ich rechne damit, dass sich dynamische Ladestrompreise auf Dauer durchsetzen werden", sagt Tonini. Ähnlich wie bei den teuren Autobahn-Tankstellen gibt es für die Verbraucher dann einen Anreiz, etwas weiter zu einer abgelegeneren, dafür günstigeren Ladesäule zu fahren.

Nebeneffekt: Die Wahrscheinlichkeit, in eine Warteschlange zu geraten, ist dann noch geringer.