Analyse: China, Trump und E-Nachfrage – warum 2025 für VW herausfordernd bleibt

15,4 Prozent weniger operatives Ergebnis, über 30 Prozent weniger nach Steuern – Volkswagens Gewinn ist 2024 kräftig abgerutscht: Am Ende bleiben 12,4 Milliarden Euro, 2023 waren es noch 17,9 Milliarden. Das schwache Geschäft in China hat weniger Geld in die Kasse gespült, demgegenüber standen hohe Investitionen in neue Modelle und Restrukturierungskosten in Milliardenhöhe. Unter anderem schlagen die Rückstellungen für den Personalabbau und das Aus des Brüsseler Audi-Werks kräftig ins Kontor. 

Konzern-Chef Oliver Blume bezeichnet das vergangene Jahr als eines der "Weichenstellungen". Der bekennende Team-Player bemüht den Sport-Vergleich, 2024 habe der Konzern nach einem harten Trainingsplan gearbeitet. 2025 soll wieder beschleunigt werden, die "intensive Kostenarbeit" der vergangenen Monate Früchte tragen. 

Über alle Marken hinweg stehen 30 neue Modelle in den Startlöchern, Audi startet zusammen mit SAIC eine neue Submarke in China, auf der IAA im Herbst debütiert der ID.2, die Software-Strategie läuft erfolgreich an und in Salzgitter sollen bald die ersten Batteriezellen produziert werden.

Trotzdem: Der Spardruck bleibt hoch, die Gesamtkosten seien 2024 weiter gestiegen – und müssen runter, betont Finanzvorstand und COO Arno Antlitz. Er meint damit vor allem die Personalkosten. Die Ende 2024 verhandelte Vereinbarung "Zukunft Volkswagen" muss nun konsequent umgesetzt werden.

Mittelfristig will VW so "Kosteneffekte von über vier Milliarden Euro" realisieren. Um in Deutschland weiterhin wettbewerbsfähig produzieren zu können, muss aber mehr passieren. Neben den Personalkosten sind unter anderem auch die Kosten für Material, Energie und Vertrieb vergleichsweise hoch.

Für 2025 bis 2029 geht der Konzern nach Abschluss der jüngsten Planungsrunde von Investitionen in Höhe von 165 Milliarden Euro aus, 15 Milliarden weniger als für 2024 bis 2028 angedacht waren. Viel dringt von der Planungsrunde 73 nicht nach außen, kommuniziert wurde bislang nur der Beschluss, den künftigen Elektro-Kleinstwagen ID.1 im portugiesischen Palmela zu fertigen; einem der kosteneffizientesten Werke im Verbund.

Weitere Synergieeffekte, ein angepasster Hochlauf der Batterieproduktion in Deutschland, Spanien und Kanada und Spar-Effekte bei der Software-Entwicklung durch das Joint Venture mit Rivian sollen die Einsparungen möglich machen; dazu will VW seine Investitionen in den Verbrenner schrittweise zurückfahren.

In den vergangenen Jahren hatte VW noch einmal einen dreistelligen Millionenbetrag in die letzten Verbrenner-Generationen investiert, diese hohen Summen sollen zukünftig wegfallen. Die gelockerten CO2-Ziele entlasten den Konzern, drohten doch schätzungsweise rund 1,5 Milliarden Euro Strafe.

Auf der anderen Seite erfordert der verzögerte Hochlauf der E-Mobilität weiteres Engagement in der Verbrenner-Welt. Volkswagen hält an der Elektromobilität fest, will aber zunächst antriebsseitig flexibel bleiben. Derzeit werden alle Baureihen überprüft und gegebenenfalls nachgesteuert. Porsche beispielsweise muss den Wegfall des Verbrenner-Macans kompensieren und denkt über ein neues Verbrenner-SUV nach. 

Immer häufiger fällt in diesem Zusammenhang auch das Wort Range-Extender. Der benzingetriebene Stromgenerator an Bord verlängert die Reichweite von E-Fahrzeugen nahezu beliebig und ist in China und den USA bereits auf dem Vormarsch. Auch in Europa könnte die Technik helfen, Elektro-Skeptiker zu überzeugen. Die Ertüchtigung aktueller Batterie-Modelle klappt aber nicht, ohne Geld auszugeben. 
 

Die Sorgen um das China-Geschäft bleiben 2025 groß, der Konzern rechnet mit weiter steigenden Preisnachlässen im Wettbewerb und geht auch deshalb von einem Rückgang des Ergebnisses im laufenden Jahr auf 0,5 bis eine Milliarde Euro aus. Zumindest aber sei Volkswagen einer der wenigen Hersteller, die in China rentabel arbeiteten, so Oliver Blume.

Ziel bleibe es, weiterhin größter ausländischer Hersteller zu sein. Das schaffen die Wolfsburger derzeit vor allem dank ihrer Verbrenner, unter den zehn meistzugelassenen Autos 2024 in China waren drei Volkswagen-Benziner; in den Top-20 der E-Autos findet sich dagegen kein VW.

Daran wird sich auch im laufenden Jahr nicht viel ändern, die aktuellen Konzern-BEVs sind zu teuer, der chinesische Markt ist voll mit günstigen Alternativen. Während der Verbrenner im Reich der Mitte langsam zum Luxusgut wird, ist die E-Auto-Kundschaft preissensitiv und legt großen Wert auf Digitalisierung und High-Tech-Infotainment; ein Feld, auf dem VW noch hinterherhinkt.

Lösen will der Konzern das Kosten- und Software-Problem gemeinsam mit Partner XPeng und Fahrzeugen auf einer komplett neuen Elektronik-Architektur, doch die ersten Autos rollen erst 2026 auf die Straße; bis 2030 sollen es 30 auf die lokalen Anforderungen zugeschnittenen E-Modelle sein.

Großes Wachstumspotential sieht Blume in Nordamerika, ungeachtet der aktuellen Risiken. Gespräche mit der Trump-Administration gab es dem Vernehmen nach noch nicht, doch haben die Niedersachsen ein Ass im Ärmel, das sie in einem denkbaren Zoll-Poker mit dem Deal-Maker Trump ziehen wollen – konkret: die milliardenschwere Investments in den USA, in das Rivian-Joint-Venture, in das Werk in Chattanooga und in die neue Scout-Fabrik in South Carolina.

In die wiederbelebte Pick-up-Marke Scout setzen Blume und Co große Hoffnung, das Segment der großen SUV boomt in Amerika, zukünftig will Volkswagen sich sein Stück vom Kuchen abschneiden. Bis der erste Scout vom Band läuft, dauert es allerdings noch ein paar Jahre. Und auch die in Europa boomende Marke Cupra soll, wenn es bei den Plänen bleibt, erst Ende der Dekade den Sprung über den Atlantik wagen.

Ein Wort, das immer wieder fällt, in der Bilanzpressekonferenz, ist "Grundlagen". Die seien in die vergangenen Jahren geschaffen worden, doch "die Arbeit fängt erst an", betont Arno Antlitz. Das Ziel ist klar: Volkswagen hofft 2025 auf fünf Prozent mehr Umsatz und eine operative Rendite von 5,5 bis 6,5 Prozent; 2024 lag sie bei 5,9 Prozent.

Bis 2035 will Volkswagen der "Global Automotive Tech-Driver" werden und mit einem "regional optimierten Produktportfolio" die Kunden begeistern. Vor allem aber will der Konzern in den kommenden Jahren wieder richtig Geld verdienen.

Dafür müssen sich die Skaleneffekte auszahlen: Die neue, mit Rivian entwickelte Software-Architektur soll über alle Marken in der westlichen Hemisphäre ausgerollt werden und hat das Potenzial, die Kosten deutlich zu senken. Die eigene Batterieproduktion soll bis zu 80 Prozent aller Modelle versorgen und könnte dank der selbst entwickelten Einheitszelle dem Konzern spürbar billiger kommen, als der Einkauf beim Zulieferer. Effekte, die bei rund neun Millionen produzierten Fahrzeugen pro Jahr Großes bewirken können – wahrscheinlich aber noch nicht 2025.