Cellforce vor endgültigem Aus: Aber Porsches Batterieprobleme gehen tiefer

Mit Hochdruck hatte Porsche in den vergangenen Monaten einen Investor gesucht, um die Tochter Cellforce Group in irgendeiner Form am Leben erhalten zu können. Doch jetzt ist klar, dass das Unternehmen mit Sitz in Kirchentellinsfurt bei Tübingen endgültig abgewickelt wird.

Rund 200 der 286 Mitarbeiter sollen entlassen worden, schreibt der "Spiegel". Lediglich ein kleiner Forschungsbereich bleibt demnach erhalten, die Fertigung dagegen wird geschlossen. Dies sei der Arbeitsagentur in Reutlingen angezeigt worden. Porsche wollte die Meldung nicht kommentieren, auch die Arbeitsagentur hält sich bedeckt und spricht auf Nachfrage von "unternehmensinternen Vorgängen".

Schon Ende April hatte der Sportwagenbauer das Aus der Porsche-Zelle verkündet. "Die bisherigen Pläne zum Ausbau der Produktion von Hochleistungsbatterien durch die Cellforce Group GmbH sollen nicht eigenständig weiterverfolgt werden", sagte Finanzchef Jochen Breckner bei der Vorlage der Quartalszahlen.

Eine Skalierung lasse sich nicht wirtschaftlich darstellen, so die Begründung. Zwar erfüllten die Zellen die technologischen Ansprüche, aber man müsse sich den Marktrealitäten beugen. Von der ins Auge gefassten großen Zellproduktion mit 20 Gigawattstunden spricht längst niemand mehr bei Porsche.

Unklar ist noch, was mit den erhaltenen Subventionen in Höhe von 60 Millionen Euro passiert. Zwei Drittel der Summe kam vom Bund, ein Drittel vom Land. Porsche selbst hat bereits rund 300 Millionen Euro für das Engagement bei der Cellforce Group abgeschrieben.

Die IG Metall ist entsetzt, zumal in diesen Tagen ein Betriebsrat installiert werden sollte. Die Wahl fand Anfang August statt.

„Wir fordern eine Perspektive für alle 280 Beschäftigten am Standort in Kirchentellinsfurt. Wir brauchen dringend die Produktion von neuen Zukunftsprodukten, um gute Arbeit und Wohlstand in der Region zu erhalten. Gerade mitten im Strukturwandel sind entschlossene Investitionen in Zukunftstechnologien gefragt“, sagte Kai Lamparter, zweiter Bevollmächtigter und Geschäftsführer der IG Metall Reutlingen-Tübingen.

Und weiter: „Dass dies viel Geld kostet, ist uns klar. Gerade im Premiumsegment gilt aber: Besser statt billiger! Außergewöhnliche Sportwagen brauchen auch außergewöhnliche Batterien.“ 

Das Debakel um die eigene Porsche-Zelle ist aber nicht das einzige Problem der Batteriestrategie von Porsche. Stattdessen häufen sich die Baustellen von CEO Oliver Blume, der bei der Übernahme der Cellforce Group noch von der "Spitze des weltweiten Wettbewerbs um die leistungsstärkste Batteriezelle" geschwärmt hatte.

Auf eine halbe Milliarde Euro beziffert Porsche die gesamten Sonderaufwendungen für seine Batterieaktivitäten allein im ersten Halbjahr 2025. Darin enthalten ist beispielsweise auch das Engagement für Varta, das so nie geplant war. 

Um nach der finanziellen Schieflage des schwäbischen Unternehmens die Versorgung mit Hochleistungszellen für die Hybrid-Variante des 911 abzusichern, hat Porsche nicht nur die Tochter V4Smart übernommen, sondern sich auch am Unternehmen insgesamt beteiligt.

Die traditionell geringe Wertschöpfungstiefe wird für Porsche in Zeiten des technologischen Umbruchs mehr und mehr zum Problem. Denn bei den Lieferanten knirscht es gewaltig.

Das zeigt sich auch bei der Baureihe 718, die Porsche mit elektrischem Antrieb auf den Markt bringen wollte. Sie sollte ursprünglich nahtlos an das Auslaufen der Verbrenner-Variante anknüpfen.

Diese wird in Europa wegen neuer Cyber-Security-Richtlinien seit Mitte vergangenen Jahres nicht mehr verkauft, weltweit laufen die Modelle Ende des Jahres aus. Doch die Elektro-Nachfolger lassen auf sich warten, was der Northvolt-Pleite geschuldet ist.

"Bei der elektrischen Baureihe im 718-Segment können auch wir uns dem Thema Verfügbarkeit von hochleistungsfähigen Zellen nicht entziehen", sagte Blume der Automobilwoche bereits im April.

Die ohnehin bereits verspäteten Modelle verzöern sich dadurch nach Informationen der Automobilwoche bis zum Jahr 2027. Der Termin wird von Porsche zwar offiziell nicht bestätigt, eine geänderte Abfolge bei den Modellanläufen aber schon.

"Deshalb werden wir das Fahrzeug nun nach dem elektrischen Cayenne bringen", kündigte Blume an. Dieser ist für 2026 anvisiert.

Die Verzögerungen bei diversen Batteriethemen und der gebremste Hochlauf bei Elektrofahrzeugen ziehen weitere Kosten und Probleme nach sich. So muss Porsche derzeit Abstandszahlungen an Zulieferer leisten, die mit deutlich höheren Kapazitäten gerechnet hatten und in Vorleistung gegangen waren. 

So hatte beispielsweise der finnische Zulieferer Valmet in Kirchardt bei Heilbronn eigens eine Fabrik für die Montage für Batteriemodulen für die 718-Baureihe erstellt.

Diese aber wird auf absehbare Zeit kaum ausgelastet werden können. Der Stellenabbau von Bosch im Werk Hildesheim soll laut Insidern auch im Zusammenhang mit revidierten Kapazitätsplanungen für den E-Macan stehen.

Da Kompetenzen für die Batteriemontage bei den traditionellen Zulieferern nicht unbegrenzt vorhanden sind, geht Porsche beim elektrischen Cayenne auf Nummer sicher.

Während für Taycan und Macan die Firma Dräxlmaier verantwortlich ist, hat sich Porsche beim dritten Elektromodell für eine eigene Modulfertigung entschieden. 

In Horná Streda nordwestlich von Bratislava hatte Porsche vor Jahren einen Werkzeugbauer übernommen. Hier entsteht nun eine sogenannte funktionsintegrierte Batterie, die mit dem Rahmen verbunden ist und deutlich weniger wiegt.

Die vielen Baustellen machen klar, dass Porsche seine Batterie-Strategie neu aufstellen muss. An erster Stelle steht hier die Erkenntnis, dass deutlich weniger Zellen gebraucht werden als zunächst erwartet.

So setzt Porsche wieder mehr auf Verbrenner-Fahrzeuge, wird den Cayenne fit machen bis in die 30er Jahre, nochmals einen neuen Panamera auflegen und es könnte sogar noch einen Macan mit konventionellem Antrieb geben.

Der elektrische Luxus-Siebensitzer K1 auf der konzernweiten K1-Plattform wird verschoben auf mindestens Ende des Jahrzehnts. Es ist also zu erwarten, dass Porsche den Bedarf an Zellen wie bisher auf dem Weltmarkt deckt und nicht aus eigener Produktion.

Der neue Porsche Taycan Turbo GT beschleunigt beispielsweise mit Zellen von LG Chem in wenig mehr als zwei Sekunden auf Tempo 100. Auch der elektrische Macan ist mit Zellen von CATL flott unterwegs.

Beide asiatischen Lieferanten gelten als technologisch weit fortgeschritten und haben ein hohes Entwicklungstempo. Auch das dürfte ein Grund für das Ende von Cellforce gewesen sein.