Wasserstoff-Tankstellen für Lkw: Falsche Planung könnte Millionen kosten

Die seit 2023 geltenden EU-Vorgaben für ein europaweites Wasserstoff-Tankstellennetz sind laut einer Studie der renommierten britischen Chalmers-Universität in vielen Punkten unzureichend und wissenschaftlich wenig belastbar.

In Deutschland und Frankreich seien viel zu wenige H2-Tankstellen vorgesehen, um die geplante Transformation des Schwerlastverkehrs auf Brennstoffzellen-Fahrzeuge zu ermöglichen, in einigen südosteuropäischen Ländern dagegen sei das geplante Netz überdimensioniert, was zu hohen Fehlinvestitionen führen könne, warnt die Studie.

"Viele Modelle verwenden einen durchschnittlichen Energiebedarf pro Kilometer für Lkw. Das Bedarfsprofil ändert sich jedoch erheblich, wenn Parameter wie Steigung und Geschwindigkeit berücksichtigt werden. So erhalten Sie eine genauere Grundlage dafür, wo die Infrastruktur tatsächlich benötigt wird", sagt Joel Löfving. Der Wissenschaftler arbeitet am Institut für Mechanik und Maritime Wissenschaften der Chalmers-Universität und ist für die Studie verantwortlich.

Die EU verfolgt ehrgeizige CO2-Reduktionsziele für den Schwerlastverkehr. Im Vergleich zu 2019 müssen die Emissionen neuer Lkws bis 2030 um durchschnittlich 45 Prozent sinken, bis 2040 um 90 Prozent.

Dafür sollen neben rein elektrischen auch Brennstoffzellen-Lkws in größerem Umfang eingeführt werden, und zwar vor allem auf Langstrecken ab 360 Kilometern. Kürzere Distanzen sollen dagegen vorwiegend mit rein elektrischen Nutzfahrzeugen bewältigt werden. 

Im Frühjahr 2023 einigten sich das EU-Parlament und der EU-Rat auf die amtliche "Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe" (AFIR).

Unter anderem sieht diese Verordnung vor, dass in jedem EU-Staat für jedes zugelassene batteriebetriebene Fahrzeug eine Ladeleistung von 1,3 kW über eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden muss.

Darüber hinaus müssen ab 2025 auf den Strecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) alle 60 km Schnellladestationen mit einer Leistung von mindestens 150 kW installiert werden. Ab 2030 soll zudem ein H2-Tankstellennetz für schwere Nutzfahrzeuge mit einer maximalen Entfernung von 200 Kilometern zwischen den Stationen errichtet werden.

Diese AFIR-Planungsgerüst stellt nun die Studie der Chambers-Universität infrage. Die Studie "Geospatial distribution of hydrogen demand and refueling infrastructure for long-haul trucks in Europe" im "International Journal of Hydrogen Energy" kritisiert die Pläne deutlich: Sie seien in weiten Teilen unzureichend, teilweise aber auch überdimensioniert. Würde an den Vorgaben nichts geändert, würde dies zu "millionenschweren Verlusten" der Investoren und der fördernden Institutionen führen, lautet das Fazit der Forschenden.

"Das EU-Recht basiert auf Entfernungen, aber das Verkehrsaufkommen unterscheidet sich zwischen den Ländern auch in anderer Hinsicht. Nach unserem Modell muss die Kapazität in Frankreich im Jahr 2050 siebenmal höher sein als das, was die EU bis 2030 vorschreibt", erklärt Löfving.

In einigen anderen Ländern wie Rumänien, Bulgarien und Griechenland sei dagegen nicht mit den hohen Transportvolumina zu rechnen, die die EU erwartet. Werde an den Vorgaben nichts geändert, könnten dadurch "mehrere zehn Millionen Euro pro Jahr an Investitions- und Betriebskosten für ungenutzte Kapazitäten" auflaufen.

Insgesamt beurteilt die Studie die Hoffnungen auf breiten Einsatz von H2-Schwerlast-LKW im europäischen Verkehr als zu optimistisch. "Ein Großteil der aktuellen Forschung zeigt, dass Batterien für kürzere Strecken ausreichen werden, während Alternativen wie Wasserstoff als Ergänzung für längere Strecken erforderlich sein könnten", fasst Löfving die Auswertung diverser Forschungsergebnisse zusammen.