Gegen den Trend: Warum VW seine neue China-Plattform selbst entwickeln will

Volkswagen plant, in China eine eigene Plattform zu entwickeln – dem Vernehmen nach ohne Unterstützung externer Partner. Die ersten Fahrzeuge auf der sogenannten "Zukunftsplattform“ sollen bereits Mitte 2027 auf den Markt kommen. Zuerst hatte das Handelsblatt darüber berichtet. 

Gelingt dieses Vorhaben, würde Volkswagen den oft geforderten "China Speed" erreichen und könnte die neue Plattform in nur rund 30 Monaten fertigstellen. In Niedersachsen dauert die Entwicklung einer neuen Plattform in der Regel fast zwei Jahre länger.

Die Ankündigung markiert eine Rückbesinnung auf den traditionellen VW-Ansatz, technische Entwicklung und damit das Know-how vollständig im eigenen Haus zu halten. In einem Markt wie China, der von extrem schnellen Innovationszyklen geprägt ist, stellt sich allerdings die Frage, ob diese Strategie zeitgemäß ist – oder ob sich VW damit gerade gegen den Wettbewerbsdruck der agilen chinesischen Hersteller abschottet, ohne tatsächlich schneller agieren zu können.

Ein warnendes Beispiel liefert die SSP: Die "Scalable Systems Platform“, ursprünglich unter Herbert Diess initiiert, sollte ursprünglich 2026 mit dem Projekt Trinity starten – inzwischen wird ein Start eher für 2030 erwartet. Die Verzögerung ist symptomatisch für die strukturellen Herausforderungen innerhalb des Konzerns, insbesondere im Bereich Software.

Ein entscheidender Stolperstein war dabei die Konzern-Softwaretochter Cariad. VW wollte auch hier – ganz im Sinne der alten DNA – die Kontrolle behalten und sämtliche Softwareentwicklungen intern realisieren. Doch dieser Ansatz erwies sich als nicht nachhaltig: Die Komplexität war zu groß, das Tempo zu gering.

Erst unter Diess-Nachfolger Oliver Blume änderte sich die Strategie. Der neue Konzernchef setzte auf Partnerschaften mit Technologieunternehmen – etwa dem US-Startup Rivian zur Entwicklung der E/E-Architektur für westliche Modelle, oder XPeng für China-spezifische Lösungen. Ein Eingeständnis, dass moderne Fahrzeugentwicklung ohne technologische Allianzen kaum noch zu stemmen ist – da sind sich Branchenexperten einig.

Vor diesem Hintergrund wirkt die neue Eigenentwicklungsstrategie in China durchaus widersprüchlich: Einerseits zeigt sie Selbstvertrauen, andererseits birgt sie das Risiko, in alte Muster zurückzufallen. Der geplante Zeitrahmen – 30 Monate – ist ambitioniert, womöglich sogar unrealistisch, wenn man die internen Reibungsverluste bei früheren Plattformprojekten berücksichtigt.

Die neue Plattform – intern wohl „China Scalable Platform“ (CSP) genannt – soll vollständig ohne externe Entwicklungs- und Softwarepartner entstehen. Gerade in letztgenanntem Bereich sowie beim autonomen Fahren arbeitet Volkswagen derzeit eng mit Partnern zusammen. Welche Rolle bestehende Kooperationen künftig noch spielen, ist unklar. 

Gerade erst hat Volkswagen im Rahmen der Auto Show in Shangahi ein neues, KI-gestütztes ADAS-System vorgestellt, das Level 2++ beherrschen und ab 2026 auf der Straße sein soll; eine Weiterentwicklung auf Level 3 ist geplant. Zwar spricht VW hier bereits vom ersten in-house entwickelten ADAS, verantwortlich dafür zeichnet aber CARIZON, ein Joint Venture der Cariad mit Horizon Robotics.

"In-house" könnte also auch bedeuten, dass VW bei vielen gemeinsamen Projekten das geistige Eigentum an den Entwicklungen hält. Eventuell könnt der Hersteller diese zukünftig sogar unabhängig vom Partner weiterentwickeln.

Die Federführung für die CSP liegt bei der Volkswagen China Technology Company (VCTC) in Hefei. Seit gut einem Jahr leitet Thomas Ulbrich das dortige Entwicklungszentrum, in das der Konzern vergangenes Jahr 2,5 Milliarden Euro investiert hat. 

Der frühere Vorstand für "New Mobility" in Wolfsburg arbeitet mit seinem Team auch an der "Compact Main Platform" (CMP), deren erstes Modell – eine elektrische Stufenheck-Limousine – derzeit auf der Messe in Shanghai Premiere feiert. Obwohl CMP ebenfalls intern entwickelt wurde, greift VW hier auf die China-spezifische E-Architektur CEA (China Electronic Architecture) zurück – ein Produkt der Kooperation mit XPeng. 

Wie die CMP für kompakte Fahrzeuge soll auch die CSP für größere Modelle in China, für China entwickelt werden. Ob die Plattform später auch außerhalb Chinas zum Einsatz kommt, ist offen. Theoretisch könnte VW darauf Fahrzeuge für Märkte – wahrscheinlich außerhalb Europas und Nordamerikas – aufbauen, die ohne Zoll-Restriktionen aus China exportiert werden könnten. Damit ließe sich mittelfristig auch die Überkapazität in den chinesischen Werken auffüllen. 

Zudem spricht VW davon, mit dem Know-how des VCTC seine Transformation auch in anderen Regionen der Welt beschleunigen zu wollen. Denkbar ist, dass einzelne Entwicklungen der CSP beispielsweise in die SSP einfließen.

Ein Ansatz, der jedoch nur dann sinnvoll ist, wenn technische Kompatibilität und Entwicklungsstand harmonieren. Die wachsende Zahl paralleler Plattformen – MEB, PPE, CMP, SSP, CSP – wirft dabei grundsätzlich Fragen nach Effizienz und Konsistenz in der Konzernstrategie auf.

Zunächst steht aber ein klares Ziel im Vordergrund: den Absatz von E-Autos in China massiv zu steigern. Im ersten Quartal 2025 lieferte VW dort 644.100 Fahrzeuge aus – darunter jedoch nur 26.000 rein elektrische Modelle. Das zeigt: Der Konzern hinkt im wichtigsten EV-Markt der Welt deutlich hinterher, hat inzwischen mehrere Modelloffensiven angekündigt.

Zum Marktstart der neuen Plattform 2027 sind laut internen Plänen ein vollelektrisches SUV und eine ebenso große Limousine (jeweils rund fünf Meter lang) vorgesehen. Die CSP-Plattform soll jedoch auch Range-Extender-Fahrzeuge ermöglichen – ein Segment, dem in China zunehmende Bedeutung beigemessen wird. 

Auch auf der diesjährigen Auto Show in Shanghai präsentiert VW ein solches EREV-Modell (Extended Range Electric Vehicle), bei dem ein Verbrennungsmotor als Stromgenerator fungiert. Dieses Fahrzeug basiert allerdings auf einer separaten Plattform und wurde zusammen mit SAIC entwickelt.

Trotz dieser Parallelentwicklungen bleibt der Fokus klar: CSP soll ein neuer Startpunkt für VW in China sein – schneller, schlanker, eigenständiger. Doch genau diese Eigenständigkeit wird zum Prüfstein. Der Plan ist mutig, aber in einem Umfeld, das durch Tempo, Vernetzung und Plattform-Ökonomie dominiert wird, auch riskant.

Sollte VW den Zeitplan erneut verfehlen oder die technologische Schlagkraft hinter den lokalen Wettbewerbern zurückbleiben, droht die CSP eher zum Mahnmal alter Konzernlogik zu werden als zum Symbol für Erneuerung.