Für die deutschen Hersteller geht's in Peking ums Prestige

Der Schock von Schanghai saß tief. Im vergangenen Jahr öffnete China nach der Corona-Pandemie erstmals wieder das Land, um eine internationale Automesse zu veranstalten. Was die deutschen Automanager dort zu sehen bekamen, hinterließ bei vielen von ihnen ein mulmiges Gefühl. Während sich Europa über Jahre mit Brexit und Corona-Pandemie beschäftigte, haben die chinesischen Autobauer auf die Überholspur gewechselt. Autos von BYD, Nio, Xpeng, LiAuto, HiPhi, Geey, Great Wall, Chery oder SAIC können es dank Wechsel zum Elektroantrieb inzwischen technologisch mit der europäischen Konkurrenz aufnehmen ­ ­– und beim Preis sowieso. Beeindruckend ist zudem die schiere Anzahl der neuen Player. Von über 150 Autoherstellern im Reich der Mitte ist die Rede.

Dennoch ist die befürchtete große Angriffswelle auf den europäischen Markt bisher ausgeblieben, obwohl viele chinesischen Marken den Sprung gewagt haben. Außer MG hat es beispielsweise in Deutschland noch niemand geschafft, nennenswerte Stückzahlen zu erreichen. Die Marke des chinesischen VW-Kooperationspartners SAIC setzt auf den klassischen Handel als Vertriebsmodell sowie ein gut ausgebautes Servicenetz. Anderen Marken inklusive dem Branchenführer BYD ist es nicht gelungen, die Fahrzeuge auch wirklich in großen Mengen zu den Kunden zu bringen. Hinzu kommt, dass die Preisvorteile im Heimatland durch Zölle und Kosten für Homologation in Europa nahezu aufgebraucht sind. "Viele Player haben unterschätzt, wie kompliziert die Regularien in der Europäischen Union sind", sagt beispielsweise Automotive-Experte Felix Kuhnert von der Strategieberatung PwC in einem von Automobilwoche-Herausgeber Burkhard Riering moderierten Webinar zum Thema China.

In dieser Phase wollen die deutschen Hersteller bei der Autoshow in Peking (25. April bis 4. Mai) zeigen, dass man sie längst noch nicht abschreiben darf. "China ist der richtige Ort für uns. Unser anhaltender Erfolg auf dem größten Automobilmarkt der Welt kann nur Hand in Hand gehen mit dem kontinuierlichen Wachstum und der Entwicklung unserer lokalen Präsenz", sagte BMW-Chef Oliver Zipse jüngst als Teil der Wirtschaftsdelegation von Kanzler Olaf Scholz auf dessen Reise durch China. Mit vielen neuen Produkten soll das Prestige von VW, Mercedes, Audi, BMW und Porsche gestärkt werden. Vor allem VW will seine dominante Stellung im Markt verteidigen und hat gerade erst angekündigt, weitere 2,5 Milliarden Euro in seinen Standort in der ostchinesischen Provinz Anhui zu investieren. Verwenden will der Konzern die Mittel für den Ausbau der Entwicklungskapazitäten vor Ort und um die Produktion der beiden Modelle vorzubereiten.

Ein erstes Ergebnis aus der Kooperation wollen die Wolfsburger bei der Autoshow in Peking als Showcar vorstellen. Bei dem Modell handelt es sich um ein Mittelklasse-SUV mit bis zu sieben Sitzen, das vermutlich 2026 auf den Markt kommen soll. VW nutzt dabei eine Plattform des lokalen Herstellers XPeng, um vor allem beim Infotainment schneller voranzukommen und den wachsenden Ansprüchen der chinesischen Kundschaft gerecht zu werden. Ebenfalls in Peking soll der ID.Unyx gezeigt werden. Das sportliche SUV Coupé wird auf Basis des Cupra Tavascan in Anhui gefertigt und soll im Laufe des Frühjahrs zu den Kunden kommen. VW setzt dabei auf ein besonders expressives Design. Auch der ID.7 vom Partner SAIC ist etwas schärfer gezeichnet und erinnert an vergleichbare Modelle von BYD.

Bei Audi steht der Auftritt im Zeichen des Q6 e-tron, der nach einigen Jahren Flaute die anstehende Modelloffensive in Sachen eröffnet.  Wie die anderen Premiumhersteller spielt Audi auf dem weltgrößten Markt für Elektroautos nur eine untergeordnete Rolle, da dieser sich auf das untere und mittlere Preissegement konzentriert. Lediglich der Q4 e-tron kam im vergangenen Jahr auf nennenswerte Stückzahlen. Das soll sich mit den neuen Modellen der PPE-Plattform ändern. Mit dem Bau einer Fabrik der Audi FAW NEV Company in Changchun als neuem Produktionsstandort für vollelektrische Modelle erweitert Audi die Kapazitäten bis zum geplanten Produktionsstart Ende 2024 zusätzlich um mehr als 150.000 Autos. Darüber hinaus intensiviert Audi die Zusammenarbeit mit dem Joint-Venture-Partner SAIC. Dabei geht es um die zügige Entwicklung einer Elektroplattform, um das Angebot E-Autos im Markt rasch zu erweitern. Die Konzernschwester Porsche will in China vor allem mit dem neuen Panamera, dem elektrischen Macan sowie dem überarbeiteten Taycan wieder auf den Wachstumskurs zurückkehren, nachdem die Zahlen zuletzt rückläufig waren.

Mercedes lässt es in diesem Jahr in Peking besonders krachen. Mit der G-Klasse bringen die Stuttgarter ein echtes Highlight nach China. Der kantige Geländewagen soll den Sprung ins Zeitalter der Elektromobilität schaffen und wird damit auch für die großen Städte in China interessant, wo Kennzeichen oft nur noch an BEVs vergeben werden. Die G-Klasse hat sich auch in China zum beliebten Modell gemausert, um sich von der Masse abzuheben. Da sie oft hoch individualisiert bestellt wird, ist sie bei überschaubaren Stückzahlen gleichwohl bedeutend für die Marge. Neben der G-Klasse wird in Peking außerdem das Concept CLA Class ausgestellt, welches in Europa bereits auf der IAA in München vergangenen Herbst zu sehen war. Das Modell der kommenden Kompaktwagen-Generation steht auf der MMA-Plattform (ab 2025), die elektrische Reichweiten von 750 Kilometer ermöglicht. Die in ein Joint Venture mit Geely eingebrachte Tochter Smart präsentiert außerdem das dritte Modell der neuen Zeitrechnung, bei dem es sich um ein SUV oberhalb von #1 und #3 handeln soll. Ein neuer Zweisitzer ist ebenfalls in Planung, wird aber noch nicht zu sehen sein.

Bei BMW wirft wie meist in den vergangenen Monaten auch in Peking die Neue Klasse ihre Schatten voraus. Mit dem Vision X präsentierten die Münchner jüngst das zweite Modell neben der Limousine, die bereits auf der IAA debütierte und wegen ihres Designs polarisiert. Beim Vision X handelt es sich um sogenanntes Sports Activity Vehicle (SAV), das möglichst ein breites Spektrum von Kundenansprüchen abdecken will. „Die Neue Klasse ist viel mehr als nur ein Fahrzeug oder ein bestimmtes Konzept, sie ist die Neudefinition der Marke BMW – und zugleich mehr BMW als je zuvor“, sagt Oliver Zipse. Eine echte Neuheit gibt es bei der Tochter Mini zu sehen, die mit dem „Aceman“ ihr erstes Elektromodell aus der Kooperation mit Great Wall ins Rennen schickt. Er sortiert sich innerhalb des Mini-Universums unterhalb des Countryman und oberhalb des Mini Cooper ein. Das Modell wird aus China auch nach Europa exportiert und unterstützt damit einen Trend. So hat China Japan als weltgrößter Auto-Exporteur im vergangenen Jahr abgelöst.

Auf der anderen Seite sind die chinesischen Hersteller ebenfalls nicht untätig geblieben. Vor allem der Auftritt des Smartphone-Hersteller Xiaomi hat in den vergangenen Wochen für große Aufmerksamkeit gesorgt. Bereits im Vorfeld der Messe in Peking präsentierte das Unternehmen, das außerdem Fernseher und Haushaltsgeräte produziert, sein erstes Elektroauto. Zwar ist die Limousine SU7 designtechnisch eher bieder und gleicht seinem Konkurrenten Model 3 von Tesla. Doch die Ausstattung und der Preis lassen aufhorchen. Vor allem beim KI-gestützten Infotainment-System kann Xiaomi seine Erfahrung aus der Smartphone-Welt ausspielen. Pünktlich zum Messebeginn in Peking können Kunden das Auto je nach Ausstattung von rund 27.700 bis 39.000 Euro erwerben. Angeblich liegen bereits über 100.000 Bestellungen für das Auto vor. Allerdings muss der Newcomer in der Autowelt nun beweisen, dass er auch Vertrieb und Service kann.

Einer der Hingucker beim Shootingstar BYD dürfte das Luxus-SUV Yangwang U8 sein, mit dem die Chinesen direkt auf Ikonen des Segments wie die Mercedes G-Klasse zielen. Wie die elektrische G-Klasse kann auch der U8 eine Panzerwende dank Elektromotoren an jedem Rad auf der Stelle hinlegen, hat drei riesige Bildschirme im Cockpit und einen sportlichen Leder-Look im Innenraum. Der U8 ist allerdings kein reines Elektroauto, sondern hat einen Verbrenner als Range Extender an Bord. Die Batterie mit 55 Kilowattstunden Kapazität reicht angesichts von Größe und Gewicht des Kolosses mit dreieinhalb Tonnen lediglich für 125 Kilometer. Die Karosserie ist dabei so gut abgedichtet, dass der U8 sogar im Wasser schwimmen kann und dabei über die Räder gesteuert werden kann. Mit einem geschätzten Preis ab 140.000 Euro wäre der U8 auch in Europa eine ernstzunehmende Konkurrenz. Allerdings reicht wegen des Gewichts von über 3,5 Tonnen dafür auch kein normaler Führerschein mehr.

Für Schlagzeilen sorgte zuletzt der hierzulande eher unbekannte Hersteller IM Motors. Die Limousine L6 hat erstmals eine Art Feststoff-Batterie an Bord, die im Zusammenspiel mit der großen Akkukapazität von 130 Kilowattstunden Reichweiten von 1000 Kilometern ermöglichen soll. Der Superakku arbeitet mit 900 Volt. Mit 400 Kilowatt Ladeleistung können in nur zwölf Minuten 400 Kilometer Reichweite hinzugefügt werden. Allerdings müssen sich diese Angaben erst unter realen Bedingungen beweisen, wenn Ende Mai der Verkauf startet. Nio setzt auf eine ähnliche Technologie. Der überarbeitete ET7, der in Peking gezeigt wird und mit der neuen Batterie bereits eine Testfahrt über 1000 Kilometer absolviert hat, könnte auf absehbare Zeit die von Nio mit viel Geld etablierten Wechselstationen überflüssig machen.

Glaubt man den Experten von PwC, dann haben die deutschen Hersteller trotz der momentanen Schwäche eine gute Chance, auch Ende des Jahrzehnts noch eine gewichtige Rolle in China zu spielen. "Rund zehn Marktteilnehmer könnten ihre führende Position verteidigen, 20 bis 40 kleinere Hersteller kämpfen dann ums Überleben", lautet die Prognose, die Automotive-Chef Felix Kuhnert beim Webinar präsentierte. Neben den westlichen Herstellern können sich insbesondere im Elektromarkt BYD und Tesla behaupten. Dazu kommen die etablierten Player wie Geely, Chery, Changan, Great Wall oder GAC mit ihren vielen Marken. Als aufsteigende Unternehmen mit besonderen technologischen Fähigkeiten gelten dabei Huawei und Xiaomi, während Wuling oder Leap Motor dank ihrer günstigen Kostenstrukturen überleben könnten. Das größte Problem für die chinesischen Autobauer sind derzeit die enormen Überkapazitäten. Die Werke gelten als nur zu 47,6 Prozent ausgelastet.

Dies ist auch einer der Hauptgrunde, warum es viele Marken nach Europa zieht. Wer sich aus diesem Kreis wirklich festsetzen kann, bleibt jedoch abzuwarten. Laut PwC kommt es darauf an, neben einer starken Marke auch ein Händler- und Servicenetz aufzubauen, was bisher nur wenigen Herstellern gelungen ist. Die Zeit drängt, da der Kapitalmarkt offenbar nicht mehr bereit ist, grenzenlos Geld in Auto-Start-ups zu pumpen. "Im Vergleich zu Tesla ist die Geduld weniger ausgeprägt", so Kuhnert. Er rechnet daher in den Jahren 2024 und 2025 mit einer neuen Welle der Konsolidierung. Verzögert wird diese allerdings oftmals durch die lokalen Regierungen in China, die in den vergangenen Jahren sehr viel Geld in den Bau von Autos gesteckt haben und die Firmen deshalb so lange wie möglich am Leben erhalten wollen.

Aus dem Datencenter:

Absatz der deutschen Premiummarken in China bis 2022