Wo Stellantis am meisten verliert

Die Bilanz des 14-Marken-Konzerns Stellantis im Jahr 2024 ist desaströs. Nahezu alle Kennziffern aus allen Regionen der Welt weisen ein deutliches Minus auf. Aus dem einstigen Margen-Weltmeister ist binnen Jahresfrist ein Restrukturierungsfall geworden.

Der Nettogewinn schrumpfte 2024 um 70 Prozent auf 5,5 Milliarden Euro. Chairman John Elkann versuchte in einer Konferenz mit Analysten am Mittwoch nicht, dieses Debakel kleinzureden: "Wir sind nicht stolz auf das Jahr 2024," sagte er. 

Doch das tiefste Tal sei durchschritten, zeigten sich Elkann und der neue Finanzchef Doug Ostermann optimistisch. 2025 sollen Verkäufe und Margen wieder zulegen, und in Nordamerika ist das Problem viel zu großer Lagerbestände im Handel zwar noch nicht gelöst, aber schon deutlich gemindert.

Angesichts der am Mittwoch vorgelegten Jahresbilanz wird auch klar, warum Ex-CEO Carlos Tavares Anfang Dezember gehen musste.  Es gelang ihm offensichtlich nicht mehr, den Aufsichtsrat von seiner Strategie der Austerität zu überzeugen. 

Verwaltungsratspräsident Elkann zollte Tavares Respekt, überschwänglich fiel sein Lob jedoch nicht aus: "Carlos Tavares hat auf vielfältige Weise zur Entwicklung unseres Unternehmens beigetragen."

Zum größten Sorgenkind des Weltkonzerns ist Nordamerika geworden. Dort sind die Rückgänge bei den Verkaufszahlen und beim Nettogewinn am massivsten. 

Die Auslieferungen sackten von 1,9 Millionen Einheiten auf 1,43 Millionen ein, das berichtigte Betriebsergebnis brach von 13,3 auf nur noch 2,66 Milliarden Euro ein. Damit einher verringerte sich die im Vorjahr noch rekordverdächtige operative Marge von 15,4 Prozent auf nun 4,2 Prozent.

Aber auch in Europa liegen die Ergebnisse keineswegs im grünen Bereich. Dort sind die Restrukturierungskosten sogar fast doppelt so hoch wie in Nordamerika. 

Die Auslieferungen gingen von 2,8 Millionen auf 2,56 Millionen Einheiten zurück, das bereinigte Betriebsergebnis verringerte sich von 66,6 auf 59 Milliarden Euro. Schmerzlicher ist dabei die gerupfte Gewinnmarge, sie sackte von stolzen 9,8 auf 4,1 Prozent ab.

Ein wesentlicher Grund für den massiv geschrumpften Nettogewinn waren 2024 Berichtigungen (adjustments) bei mehreren Kostenpunkten,

Darunter fallen insbesondere weitere Kosten durch die anhaltenden Rückrufe bei defekten Takata-Airbags. Vor allem in Europa haben sie 2024 ein tiefes Loch von 711 Millionen Euro in die Bilanz gestanzt.

Wie stark schlecht gemanagte Verträge eine Bilanz verschlechtern können, zeigt auch ein berichtigter Bilanzposten aus Nordamerika.

Erhebliche 636 Millionen Euro musste Stellantis bei der Neubewertung von lebenslangen Serviceverträgen abschreiben, die offenbar deutlich mehr kosteten, als ursprünglich erwartet.

Diese kostenträchtigen Verträge wurden zwar schon vor der 2021 geschlossenen Fusion von PSA mit FCA unterschrieben, doch die notwendige Wertstellung darauf erfolgte erst jetzt.

Zu einem Verlustbringer ist 2024 Maserati geworden. Die Marke verkaufte nur noch 11.300 Einheiten nach 26.600 im Vorjahr. Unter dem Strich verlor Maserati 260 Millionen Euro. 2023 hatte dagegen noch ein kleiner Gewinn von 141 Millionen Euro in den Büchern gestanden.

Nur bei Maserati gibt die Bilanz Aufschluss über ihre Profitabilität, da die Marke als einzige eche Luxusmarke im Konzern eigenständig geführt wird. Viele Technologien sind Eigenentwicklungen und beruhen nicht immer auf Konzern-Platformen. Die Manufaktur-Fertigung ist kostspielig.

Maserati-Markenchef Santo Ficili muss nun dafür sorgen, die einzige echte Premiummarke des Konzerns wieder profitabel aufzustellen. Ficili ist allerdings realistisch und rechnet nicht mit einem schnellen Turnaround. Frühestens 2026 wird die Marke nach seiner Einschätzung wieder in die Gewinnzone kommen.

Der frühere Konzernchef Carlos Tavares hatte Mitte vergangenen Jahres noch mit Blick auf alle Marken erklärt: "Wenn sie kein Geld verdienen, werden wir sie schließen. Wir können es uns nicht leisten, Marken zu haben, die kein Geld einbringen."

Ob und wie der Nachfolger oder die Nachfolgerin von Tavares die Markenwelt von Stellantis neu aufstellt, ist noch ungewiss. Als sicher gilt aber: So wie von Tavares geplant ist die Nobelsparte nicht überlebensfähig.

Die drei in der oberen Mittelklasse angesiedelten Marken Alfa Romeo, DS und Lancia erfordern milliardenschwere Entwicklungs- und Marketingbudgets. Ob und wann sie profitabel sein werden, ist unklar. 

Bei Maserati stellt sich die Frage, wie viel Eigenständigkeit ein Hersteller sich leisten kann, der auf weniger als 10.000 Einheiten im Jahr kommt.

Für 2025 erwartet der seit Dezember ohne CEO dastehende Konzern keine Rückkehr zu einer zweistelligen Rendite. Vielmehr werde die operative Marke im "mittleren einstelligen Bereich" liegen, erklärte das Unternehmen vorsichtig.

Das wäre somit leicht besser als 2024, aber weit entfernt vom Rekordjahr  2023 und auch unter den Konsenserwartungen der Analysten.

An der Börse reagierten die Investoren deshalb enttäuscht. Die Aktie verlor an der Pariser bis zur Mittagszeit 4,5 Prozent.

Der Umsatz soll dem Unternehmen zufolge wieder wachsen. Eine Vorhersage zum Nettogewinn machte der Konzern zunächst aber nicht.