Chinas Autobauer: Warum sie jetzt mit Produktion in Europa starten

Chinas große Autobauer haben erkannt, dass sie in Europa eigene Werke benötigen, wenn sie relevante Marktanteile erobern wollen. BYD, Chery, Dongfeng und SAIC machen den Anfang. Sie haben in jüngster Zeit einer nach dem anderen ihre Pläne bekanntgegeben.

Allerdings: Bis auf MG, das zu SAIC gehört, kommt derzeit noch keine chinesische Marke in der EU auf einen Marktanteil von über einem Prozent. Warum also wagen sie sich gerade jetzt mit Milliardeninvestitionen auf den umkämpften europäischen Markt? Noch dazu zu einer Zeit, in der sich die Nachfrage nach E-Autos gerade abschwächt?

Selbst die bislang erfolgreichste chinesische Marke in Deutschland, MG Roewe, kam 2023 nur auf 21.232 Neuzulassungen. Great Wall registrierte 4660 Einheiten, BYD 4139, Nio 1263.

Allerdings sind die Wachstumsraten hoch. Alle chinesischen Marken zusammengerechnet kamen 2023 im reinen Elektromarkt (BEV) auf einen Marktanteil von immerhin acht Prozent. 2019 waren es erst verschwindend geringe 0,4 Prozent.

Genau das ist der Grund, weshalb die Europäische Kommission derzeit untersucht, ob und in welchem Umfang chinesische Hersteller auch bei ihren Exportfahrzeugen von ungerechtfertigten staatlichen Fördermaßnahmen profitieren. Bislang erhebt Brüssel einen Einfuhrzoll von moderaten zehn Prozent auf in China gebaute Fahrzeuge. Doch diese Rate könnte bei einem Anti-Dumping-Tarif deutlich steigen.

Trotz geringer Verkaufszahlen trauen viele Experten vor allem dem Hersteller BYD in Europa besonders viel zu. Der frühere Batteriehersteller ist Chinas größter Anbieter von vollelektrischen Autos mit 2,7 Millionen  Neuzulassungen im vergangenen Jahr – und damit deutlich mehr als die Nummer zwei Tesla mit  603.000 verkauften Einheiten.

In Europa will BYD 2026 mit der Produktion in einem neuen Pkw-Werk in Ungarn beginnen. Zum Start soll dieses Werk eine Jahreskapazität von 150.000 Einheiten haben, in Betracht gezogen wird aber bereits ein Ausbau auf 300.000 Einheiten. Ehrgeiziges der Chinesen: fünf Prozent Marktanteil am E-Automarkt der EU.

Chery hat unlängst angekündigt, in einem Joint Venture mit dem spanischen Unternehmen EV Motors in der ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona Fahrzeuge seiner Marke Omoda zu produzieren. Die Produktion soll noch in diesem Jahr anlaufen. Ob Chery allerdings sogleich ein zweites europäisches Werk in Italien startet, ist ungewiss. Laut italienische Medien befindet sich Chery  dazu in Gesprächen mit der italienischen Regierung.

Auch Dongfeng Motor steht in Gesprächen mit der italienischen Regierung, um ein Werk zu eröffnen, in dem jährlich mehr als 100.000 Fahrzeuge hergestellt werden sollen. Das kündigte vor kurzem Qian Xie an, der Leiter des Europageschäfts.

Die SAIC-Marke MG dagegen, die bislang unter den chinesischen Herstellern am meisten Autos in Europa verkauft, will sich noch Zeit lassen. Erst in zwei bis drei Jahren soll eine Entscheidung über die europäische Produktion fallen.

Dann wäre Großbritannien als MGs größter Markt in Europa eine Option. SAIC besitzt einen Teil des Fabrikkomplexes in Longbridge, der früher zu MG Rover gehörte. Der Montagebereich dort wurde jedoch schon 2021 zu Wohnzwecken verkauft.

Einen anderen Weg beschreitet womöglich die sehr junge Marke Leapmotor, die sich seit 2023 zu 21 Prozent im Besitz von Stellantis befindet. Leapmotor prüft Möglichkeiten, seine Autos in einem europäischen Stellantis-Werk zu bauen. Schon in diesem Sommer könnte die Produktion des kleinen BEV T03 von Leapmotor im polnischen Tychy starten. Stellantis erwägt zudem, bis zu 150.000 Leapmotor-Elektroautos pro Jahr in seinem Mirafiori-Werk in Turin zu bauen, um dieser stark unausgelasteten Fabrik eine Zukunft zu geben.

Für Alexander Krug, Partner bei der Strategieberatung Arthur D. Little, kommt der Zeitpunkt des chinesischen Vorpreschens nicht unerwartet. "Dass chinesische Hersteller jetzt den Schritt nach Europa gehen, zeugt von ihrem Selbstbewusstsein und langfristigem strategischen Planen und Denken", sagt Krug. "Europa ist ein umkämpfter, aber preislich attraktiver Markt. Deflationäre Tendenzen in China haben den Trend sicherlich noch weiter angestoßen."

Mit dem Schritt wollten die chinesischen Hersteller zum einen ihren Marktzugang in Europa erleichtern und zum anderen inländische Überkapazitäten in China für europäische Märkte nutzen.

Nicht zuletzt biete eine Lokalisierung in Europa höhere Resilienz gegenüber plötzlichen Unterbrechungen der Lieferketten, wie sie zuletzt im Suez-Kanal und im Roten Meer sichtbar wurden.

Helena Wisbert, Leiterin des Center Automotive Research (CAR) und Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia-Universität in Wolfsburg, sieht den Start der chinesischen Marken in Europa als logischen nächsten Schritt.

"Höhere Marktanteile in Europa funktionieren nur mit europäischer Produktion und Lieferketten vor Ort." Dies verlaufe analog zu der Strategie, die zuvor von Tesla und Co. in China verfolgt wurde. "Mit lokaler Herstellung fallen Zollschranken weg und die Unternehmen werden auch bei Standortförderungsprogrammen berücksichtigt. Und die Nähe zum Markt hilft auch bei der schnellen Reaktion auf neue Kundenanforderungen."

Wisbert sieht in dem Schritt auch ein neue Erkenntnis der chinesischen Hersteller: "Die Lokalisierungspläne sind auch Ausdruck einer Verschiebung hin zu Low-Risk anstatt Low-Cost in der Wertschöpfungskette, die wir nicht nur bei den neuen Herstellern gerade sehen. Die Lieferzeiten werden planbarer und die Produktion kann genau auf die europäischen Nachfrage angepasst werden."

Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM), sieht hinter der neuen Produktionsstrategie ebenfalls eine Lernkurve der chinesischen Hersteller. "Es ist klar geworden, dass man keine fünf Prozent Marktanteile erobern kann, wenn man ein paar Schiffe nach Europa schickt."

Den chinesischen Hersteller sei auch sehr die politische Dimension dieses Schrittes bewusst. "Der Bau chinesischer Modelle in Europa ist ein klares politisches Signal. BYD und Co. haben erkannt, dass sie Wertschöpfung in der Region schaffen müssen, um akzeptiert zu werden." Bratzel sieht in dieser Hinsicht eine Parallele zur Entwicklung der japanischen Marken auf Exportmärkten: "Auch Toyota und Nissan wurden in den USA erst so groß, nachdem sie entschieden hatten, lokal zu produzieren."

Werden nun also in den kommenden Jahren alle chinesischen Marken, die in Europa Autos verkaufen, dort auch eigene Werke betreiben? In dieser Frage sind sich die drei genannten Experten einig. Die größten Marken werden den Schritt gehen, etliche kleinere aber werden es beim Export belassen.

"Die Hersteller, die ins Volumensegment einsteigen, also große Stückzahlen verkaufen wollen und einen Marktanteil von über fünf Prozent anstreben, werden hier Werke bauen", erwartet Arthur D. Little-Partner Krug. "Die Premiumanbieter dagegen, die in eine Nische reingehen, werden weiter auf die Exportstrategie aus China setzen."

Diese Entwicklung erwartet auch CAM-Direktor Bratzel. "Wer nicht wenigstens 80.000 Einheiten pro Jahr in Europa verkaufen kann, wird in der Region keine Produktion aufziehen. Die meisten chinesischen Hersteller haben sich von ihren teilweise bizarren Wachstumserwartungen verabschiedet und sehen ihre Chancen heute realistischer als noch vor einigen Jahren."

Es werde auch der eine oder andere Hersteller nicht nur in China, sondern auch in Europa auf der Strecke bleiben, erwartet Bratzel. "Das ist kein Selbstläufer. Alle chinesischen Marken müssen noch Vorbehalte aus dem Weg räumen. Und die Konsolidierung in China wird noch zu mancher Marktbereinigung auch in Europa führen."