Stellantis: Premiumarke DS droht Rückstufung zu Citroën

Auf der Suche nach einer konsistenten Strategie für die Luxusmarken der Stellantis-Gruppe denkt der neue Konzernchef Antonio Filosa auch daran, DS wieder bei Citroën einzubinden. 

Dieses Szenario wird derzeit bei DS- und Citroën-Händlern in Frankreich und teilweise auch in Deutschland diskutiert. Für DS gebe es eine Zukunft, jedoch nicht mehr eigenständige Marke, sondern als luxuriöse Linie des Citroën-Portfolios, sagten mehrere Insider der Automobilwoche. Ein Verkauf wird demnach aber nicht erwogen. Das Unternehmen dementiert unterdessen jegliche Überlegungen in diese Richtung.

Die Stellantis-Premiummarken – neben DS sind dies Alfa Romeo, Maserati und Lancia – stehen vor einer Neuausrichtung. Bisher hat sich Filosa jedoch noch nicht zur Zukunft der Luxus-Sparte. 

"Eine Entscheidung ist nicht gefallen, aber das ist eine der diskutierten Möglichkeiten", sagte ein Stellantis-Manager der Automobilwoche in Bezug auf DS.

Und eine weitere Führungskraft aus dem Stellantis-Umfeld sagt: "Filosa will mit weniger mehr erreichen – das gilt für das Portfolio, aber auch für die Marken. Damit wird der Spielraum für DS künftig sicher nicht größer," so der Manager.

Eine Citroën-Sprecherin sagte dagegen, es handele sich um "Spekulationen", die das Unternehmen nicht kommentiere. Ein deutliches Dementi kommt aber von der Marke DS. Eine Sprecherin betonte gegenüber der Automobilwoche: "Es gibt absolut keinerlei Bestrebungen, die eigenständige Premiummarke DS Automobiles zu einem Teil von Citroën zu machen. Es handelt sich um reine Spekulationen."

Für eine Einbindung von DS in Citroën spricht allerdings so manches: Zum einen ausbleibende Verkaufserfolge, zum anderen die Notwendigkeit für deutlich mehr Investitionen – wenn Stellantis es denn Ernst meint mit dem Premium-Anspruch von DS.

Die 2014 von Citroën abgetrennte Nobelmarke hat außerhalb Frankreichs in den elf Jahren ihrer Existenz keine nennenswerten Marktanteile erobern können. Bescheidenen Erfolg hat DS noch in Spanien, Italien, Polen und in der Türkei.

In Europa (EU + EFTA + UK) kam die Marke im ersten Halbjahr 2025 auf ganze 16.044 Verkäufe, 22,5 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. 

Im Heimatmarkt Frankreich, der über all die Jahre für knapp die Hälfte des Gesamtabsatzes stand, sah es zuletzt sogar noch einen Deut schlechter aus: Dort verbuchte DS per Ende Juni noch 7824 Neuzulassungen, ein Minus von 25 Prozent. 

In Deutschland schaffte DS dagegen im Halbjahr mit knapp 1700 Verkäufen ein Plus von 6,7 Prozent. Der Marktanteil bleibt damit aber weiter unterhalb von 0,1 Prozent im PKW-Neuwagengeschäft. 
 

Für Filosa tut sich ein Dilemma auf: DS gilt zwar als französische Marken-Ikone, doch ohne neue Investitionen dürfte die Marke kaum relevanter werden dürfte. Eine kostspielige eigene Marken- und Vertriebsorganisation ist immer schwieriger zu rechtfertigen.

Hier setzt die Idee an, mit einer Wiederangliederung bei Citroën mehr Synergien zu erzielen. Dann könnten auch niedrige Verkaufszahlen zu einem profitablen Geschäft werden.

In der Fertigung ist dies längst erreicht, denn die DS-Modelle beruhen auf den gleichen Plattformen wie vergleichbare Citroën, Peugeot- oder Opel-Modelle. Sie werden auf den gleichen Bändern wie ein Opel Astra oder ein Peugeot 308 gebaut.

"Allein um das aktuelle Niveau zu halten, braucht es erhebliche Investitionen in die Marke. Denn gemessen am Anspruch, Frankreichs nobelste Automarke zu sein, liegt das Kundenerlebnis deutlich hinter anderen Premiummarken zurück," meint ein langjähriger PSA-Manager. 

Die Marke startete vor rund zehn Jahren zwar mit viel Elan: Sie stellte spektakulär im Louvre aus und betrieb zeitweise einen kostspieligen Flagship-Store auf den Champs-Elysées.

Doch am Point of Sale habe es DS dann versäumt, ihr Premium-Konzept im Handel überzeugend durchzusezten. "Es wurden zu viele Kompromisse gemacht. Wenn man in dieser Liga mitspielen will, muss man das konsequent durchziehen", sagt der frühere PSA-Mann 

Zudem sieht sich DS – genauso wie die etablierten europäischen Wettbewerber in diesem Segment – mit einem deutlichen Up-Scaling zahlreicher ehemaliger Volumenmarken konfrontiert.

"Marken wie Cupra oder Polestar gab es 2014 beim Start von DS noch nicht. Und der Wettbewerb aus der Nobel-Ecke nimmt weiter zu," analysiert ein DS-Händler.

Er nennt etwa Land Rover und auch Porsche als Vorbild. "Diese Marken haben ein durchgängig hochklassiges Kundenerlebnis konsequent umgesetzt." 

Als DS 2014 von Citroën abgetrennt wurde, herrschte tatsächlich noch eine völlig andere Autowelt. DS war als französische Antwort auf die deutschen Premium-Marken BMW, Audi und Mercedes gestartet worden. Mit französischem Chic und Pariser Eleganz wollte man dem Vorsprung der deutschen Rivalen im Bereich Fahrdynamik etwas Eigenständiges entgegensetzen. 

Damals hatten die chinesischen Hersteller noch nicht zu ihrem historischen Aufschwung angehoben. Die Technologieführerschaft der Europäer war noch weitgehend intakt, und die Strahlkraft ihrer Marken kaum geschmälert. DS hoffte damals nicht zuletzt in China auf große Erfolge.

Mit dem damaligen Partner Changan gründete der Stellantis-Vorgänger PSA 2011 ein Joint Venture-Werk im chinesischen Shenzen, das die für den chinesischen Markt konzipierten Modelle DS5 LS, DS6 und später DS9 produzieren sollte.

Doch die erhofften 200.000 Verkäufe im Jahr blieben Illusion, 2018 rollten gerade einmal 4000 Fahrzeuge vom Band. Längst hat DS seine China-Ambitionen aufgegeben.

Die Freunde der Marke DS setzen nun auf eine Eigenschaft des neuen Konzernchefs, die gerne kolportiert wird: "Filosa hat teilweise einen etwas exaltierten Geschmack. Er schätzt das Besondere, Mainstream findet er langweilig", berichtet ein Weggefährte.

"Es wäre jammerschade, die Perle DS zu einer Design-Linie von Citroën zu degradieren. Das käme ja einer Kapitulation gleich."