Neue Modelle: Diese Optionen hat Ford in Europa

Die Ford-Führung hat überraschend eine Kehrtwende beschlossen: Statt das Pkw-Geschäft in Europa langsam ausbluten zu lassen und sich mittelfristig aus Europa zurückzuziehen, will der Autokonzern seine hundertjährige Präsenz auf dem alten Kontinent nicht kampflos räumen.

Mit frischem Geld und neuen Pkw-Modellen will Ford versuchen, verlorene Marktanteile zurückzugewinnen, die um ihr Überleben kämpfenden Werke stärker auszulasten und so die Weichen zu stellen für eine profitable Zukunft in Europa.

Der Automobilexperte Klaus Schmitz, Partner bei der Beratung Arthur D. Little Strategy Consulting, nennt im Gespräch mit der Automobilwoche Gründe für diese Kehrtwende und zählt Möglichkeiten auf, wie Ford daraus eine Erfolgsstory machen könnte.

Das ist ein disruptiver Strategieschwenk. Er kommt aber nicht so überraschend, wie es zunächst erscheint. Denn die Rahmenbedingungen haben sich zuletzt deutlich verändert. Das gilt vor allem für die CO2-Regulierung in Europa.

Viele Hersteller hatten sich vorgenommen, bereits 2030 aus der Verbrennertechnik auszusteigen. Doch inzwischen ist allen klar geworden, dass Verbrenner noch mindestens fünf, eher noch mehr Jahre lang die profitableren Modelle sein werden - natürlich in einer Form der Hybridisierung. Das schafft auch für Ford neue Optionen.

Nun, zunächst einmal ist Europa ein Schwergewicht im weltweiten Geschäft mit Elektrofahrzeugen und wird das auch bleiben. Wenn Ford also künftig im EV-Geschäft in Europa noch mitreden will, sollte man den Markt nicht vorher verlassen und seine Kunden den Wettbewerbern übergeben. Hinzu kommt der enorm gewachsene Druck auf dem chinesischen Markt.

Ohne eine relevante Präsenz in Europa wird es für eine nicht-chinesische Marke in China immer schwieriger, wettbewerbsfähig zu bleiben. Das Volumen in Europa wird benötigt, um in China preislich überhaupt eine Chance zu haben, mithalten zu können. Ohne diesen Skaleneffekt haben die chinesischen Hersteller kaum einholbare Preisvorteile.

Das ist übrigens auch ein wichtiger Grund für die chinesischen Marken, in Europa Fuß fassen zu wollen. Auch sie wollen mit einem europäischen Standbein ihre Wettbewerbsposition im innerchinesischen Markt verbessern.

Diese Strategie kann funktionieren, weil die Fahrzeuge und Plattformen in Europa und China kompatibel sein können - bei amerikanisch ausgelegten Fahrzeugen funktioniert das nicht, weil sie weder in China noch in Europa großen Zuspruch finden.

Genau diese einseitige Ausrichtung will Ford nun korrigieren. Hybridisierte Verbrenner sorgen für höhere Profitabilität und helfen somit auch beim Übergang zur reinen Elektromobilität.

Die entstandene Lücke im Verbrennerbereich könnte auch mit aufgefrischten Modellen gefüllt werden. Dazu sind nicht zwingend völlig neu entwickelte Fahrzeuge notwendig. Darüber bieten sich auch Chancen mit verschiedenen Partnern an, gemeinsame Plattformen zu nutzen.

Im Prinzip kommt zunächst einmal jeder größere westliche oder chinesische Hersteller infrage. Für einen westlichen Partner spricht dieselbe Kultur und das gemeinsame Interesse, durch Skaleneffekte Kosten zu sparen.

Bei einem chinesischen Partner gilt das zwar auch, dort kommt aber noch ein weiterer Aspekt hinzu. Bei voll- oder teilelektrischen Autos ist die Versorgung mit modernen Batterien eher sichergestellt als bei einer Zusammenarbeit mit einem westlichen Partner. Wir haben zuletzt ja gesehen, wie schnell die Lage etwa bei Seltenen Erden kritisch werden kann.

Ford hält noch mehrere Trümpfe in der Hand. Zunächst einmal ist Ford eine etablierte Marke in Europa, die breites Vertrauen bei Kunden, Lieferanten und Handelspartnern genießt.

Dann verfügt die Marke flächendeckend in ganz Europa über ein Netz von Partnern, über eine Ersatzteilversorgung und ein Aftermarket-Geschäft. All das sind Pluspunkte gegenüber vielen in Europa noch unbekannten und in Europa jedenfalls noch nicht etablierten chinesischen Marken.

Das hängt von vielen Faktoren ab, den Lohn-, Energie- und Logistikkosten, um nur einige zu nennen. Aber man muss auch berücksichtigen, wie hoch der Wertschöpfungsanteil der eigentlichen Montage noch ist und welchen Wertschöpfungsanteil die Komponenten ausmachen, die womöglich aus Ländern mit günstigeren Rahmenbedingungen zugeliefert werden.

Es könnte somit auch für einen modernen Fiesta eine wirtschaftliche Lösung für den Standort Köln geben. In dieser Betrachtung darf man nicht den Wert außer Acht lassen, den ein 'made in Germany' weiterhin hat.

Volkswagen hat dieselben Herausforderungen wie Ford. Die Entwickler und Einkäufer arbeiten hart daran, elektrische Kleinwagen aus Europa erschwinglich zu halten. Wie gut das letztlich gelingt, wissen wir noch nicht. Wir sehen aber, dass auch chinesische Anbieter in Europa ihre Fahrzeuge bei weitem nicht so günstig anbieten wie auf dem Heimatmarkt.  

Hebel für ein kostengünstiges Fahrzeug sind neben dem Einkauf und der Produktion natürlich eine Verkürzung der Entwicklungszeiten, ein radikal Kundenwert-orientiertes Value engineering (Optimierung des Verhältnisses zwischen Wert und Kosten eines Produkts) und ein stringentes Komplexitätsmanagement.

Europa ist gut beraten, sich anzusehen, welche Regulierung und welche Zero-Emission-Ziele in den wichtigsten Wettbewerbsländern bestehen. Von daher gehe ich davon aus, dass eine gewisse Relaxierung der Regulierung wahrscheinlich ist.

Die Idee des Voranschreitens von Europa bei der Erreichung von CO2-Neutralität war auch, eine Vorbildfunktion zu entwickeln. Es scheint aber, dass einige dies als Einladung verstanden haben könnten, gezielt zeitlichen Abstand zu halten, um industrielle Vorteile zu erhalten. Insofern wäre eine Überprüfung der Strategie aus klima- und industriepolitischen Gründen zu begrüßen.

Der vollzogene Schwenk der EU-Kommission von einem "green deal" zu einem "clean industrial deal" auf der Schlagwort-Ebene zumindest stimmt zuversichtlich. Wie stark ein Strategieschwenk jedoch ausfällt und wann dieser greift, das ist derzeit noch nicht absehbar.