Hyundais Europa-Chef Xavier Martinet: "Wir können besser abschneiden"

Seit Anfang des Jahres leitet Xavier Martinet die Europa-Geschäfte des südkoreanischen Herstellers Hyundai. Martinet arbeitet zuvor seit 1997 bei Renault, zuletzt als Chief Marketing Officer bei Dacia. Um die Position von Hyundai auf dem umkämpften europäischen Markt zu verbessern, setzt Martinet vor allem auf das Flottengeschäft. Unser Kollege Andrea Malan von unserer Schwesterzeitung Automotive News Europe sprach mit Martinet.

Herr Martinet, wie unterscheidet sich der Ansatz von Hyundai auf dem europäischen Markt von Ihren Erfahrungen bei Dacia?

Die Autoindustrie bleibt die gleiche. Was sich ändert, ist die Ausgangssituation. Für mich besteht der größte Unterschied darin, dass der Hauptsitz von Hyundai nicht in Europa liegt. Das eröffnet eine neue Rolle für die europäischen Betriebe. Wir müssen herausfinden, was die europäischen Kunden wollen, und gemeinsam die perfekte Produktpalette für Europa entwickeln. Hyundai ist ein globales Unternehmen, das über alle Technologien verfügt, und wir müssen in der Lage sein, die richtigen für Europa zu finden.

Wie viel Prozent der Hyundai-Verkäufe in Europa waren im ersten Quartal batterieelektrische Fahrzeuge?

Der Anteil lag zwischen 16 und 17 Prozent und damit sehr nahe am Marktdurchschnitt, der bei 17 Prozent lag.

Wenn die überarbeiteten CO₂-Vorschriften der EU in Kraft bleiben, wie viel Prozent der Hyundai-Verkäufe müssen dann in den nächsten drei Jahren auf BEVs entfallen, um die Ziele zu erfüllen?

Es dürften zwischen 20 und 25 Prozent sein. Wir begrüßen diese neue Flexibilität der Kommission, aber sie ändert nicht wirklich etwas an den Zielen. Deshalb werden wir unseren Mix aus Elektro- und Hybridfahrzeugen für den Rest des Jahres nicht ändern. Die nächste große Hürde wird das Jahr 2030 sein.

Die Europäische Kommission sagte zunächst, dass sie dieses Ziel möglicherweise im Jahr 2026 überprüft; dann kündigte die Kommission an, dass sie die Überprüfung auf Ende 2025 vorziehen könnte. Es herrscht große Unsicherheit darüber, wie das Ergebnis aussehen könnte. Wie alle anderen Automobilhersteller arbeiten wir bereits an unserer Produktpalette für 2030, daher ist es sehr wichtig zu wissen, ob die Verordnung im Jahr 2030 bestätigt oder geändert wird.

Werden Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge Ihnen helfen, die Emissionsziele zu erreichen?

PHEVs helfen tatsächlich. Das Problem ist, dass es eine Änderung der Homologation für PHEVs gibt, die bis Ende des Jahres abgeschlossen sein soll. Die Förderung von PHEVs ist ein taktischer Schachzug, den man jetzt machen kann, um die durchschnittlichen Emissionen zu senken, aber ab nächstem Jahr wird alles anders sein. In zwei oder drei Jahren wird es noch uninteressanter sein, PHEVs zu haben. 

Was ist das mittelfristige Wachstumsziel für Hyundai in Europa?

Ich werde Ihnen keine genauen Zahlen nennen, aber ich denke, wir können besser abschneiden als jetzt (Hyundais Marktanteil lag im ersten Quartal bei 3,9 Prozent, Anm. d. Red.). Nimmt man die Hyundai Motor Group, zu der Hyundai, Genesis und Kia gehören, so ist sie mit mehr als sieben Millionen verkauften Fahrzeugen weltweit unter den ersten drei. Auch bei der Rentabilität liegt sie unter den ersten drei. Wenn wir uns ansehen, was wir in den USA tun, würde ich sagen, dass wir als ein Top-Drei-Automobilhersteller agieren: Schauen Sie sich nur die Investitionen an, die wir kürzlich vorgestellt haben. 

Und in Europa?

In Europa hatte die Marke Hyundai vor 15 Jahren einen Marktanteil von zwei Prozent, heute sind es eher vier Prozent, also hat sich die Marke deutlich verbessert. Dennoch gehören wir nicht zur Spitzengruppe. Vor uns stehen vor allem europäische Autohersteller, und es gibt auch eine japanische Marke (Toyota, Anm. d. Red.), der es sehr gut geht. Die Idee ist, dass wir die Lücke zu diesen Marken in den nächsten fünf bis zehn Jahren schließen sollten, um einer der wichtigsten Akteure in Europa zu werden.
 

In Europa haben Sie aber auch eine andere koreanische Marke vor sich. Warum ist das so?

Ja, das ist unsere Schwestermarke Kia (die im ersten Quartal einen Marktanteil von 4,2 Prozent in Europa hatte, Anm. d. Red). Wir gehören zum selben Konzern, daher muss ich ihnen zunächst zu der großartigen Arbeit gratulieren, die sie bei der Entwicklung ihrer Marke und ihres Designs geleistet haben.

Wenn man die aktuelle Leistung von Kia mit der unseren vergleicht, vor allem wenn ich mir anschaue, was sie auf den Märkten tun, auf denen sie uns übertreffen, dann ist das sehr oft der Flottenverkauf. Hyundai agiert heute nicht wie eine Spitzenmarke auf dem Flottenmarkt, was wir in den nächsten Jahren ändern sollten.

Denkt Hyundai über Elektroautos mit verlängerter Reichweite für Europa nach?

Wir prüfen gerade, ob das in Europa Sinn macht. In Anbetracht der Kosten würde es bei großen Fahrzeugen mehr Sinn machen als bei kleineren, das ist einer der Gründe, warum wir es zuerst für die USA in Betracht ziehen. Wenn wir in Europa in diese Richtung gehen, wird es keine schnelle Lösung für morgen sein, sondern vielleicht eine für übermorgen.

Werden der i20 und der i30 zusätzlich zu ihren Mild-Hybrid-Antrieben auch Voll-Hybrid-Versionen erhalten?

Das ist eine der wichtigsten Entscheidungen, die wir treffen müssen. Ich glaube, dass bis 2027 alle unsere Fahrzeuge mindestens einen vollelektrischen oder einen Vollhybrid-Antriebsstrang haben werden. Das ist wirklich die Richtung, in die sich der Markt in Europa entwickelt. Man muss den Anteil der Elektrofahrzeuge erhöhen, aber man muss auch darauf achten, dass nicht zu viele Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen verkauft werden.

Wie stark könnte ein Vollhybrid-Antriebsstrang den CO2-Ausstoß des i20 reduzieren?

Ganz erheblich, aber es geht nicht nur um den Antriebsstrang, sondern auch darum, Gewicht zu reduzieren, die Aerodynamik zu verbessern und technische Upgrades vorzunehmen. Es kann viel getan werden, um die CO2-Reduzierung zu optimieren, und die Vorschriften drängen uns in diese Richtung.

Bei den Mild-Hybriden gibt es verschiedene Arten. Ausgehend von dem, was wir von der Konkurrenz sehen, sind einige Mild-Hybride recht einfach und andere sehr viel weiter entwickelt. Die Kosten für diese Technologien sind sehr unterschiedlich, denn wenn man einen großen CO2-Gewinn erzielen will, wird es teurer. Das Ziel ist es, auf Technologien zu setzen, die genügend Volumen liefern, um die Vorteile der Skalierung zu nutzen.

Müssen wir damit rechnen, dass Hyundai in Zukunft in Europa nur noch vollelektrische und Vollhybrid-Fahrzeuge anbieten wird?

Letztendlich ja. Bis zum Ende des Jahrzehnts wird sich der Markt hier in Europa auf vollelektrische und Vollhybrid-Fahrzeuge konzentrieren. Die große Frage, die sich im Moment für alle stellt, ist die Flexibilität in Bezug auf Einkauf und Produktion, um auf die Marktanforderungen reagieren zu können. 

Wie viele Exemplare Ihres Einstiegsstromers Inster wollen Sie dieses Jahr verkaufen?

Auch hier werde ich keine Zahlen nennen, aber ich kann sagen, dass die Bestellungen über unserem Ziel liegen, und wir haben eine zusätzliche Produktion für Europa angefordert. Es ist ein sehr wichtiges Modell für uns, nicht nur um unseren Anteil an Elektroautos zu erhöhen, sondern auch um unseren Anteil im Kleinwagen- und Kleinstwagensegment zu verbessern.

Was müsste geschehen, damit Hyundai die Produktion des Inster in Europa in Betracht zieht?

Das ist eine der Schlüsselfragen für die kommenden Jahre. Angesichts all der geopolitischen Krisen müssen wir einige der Risiken abmildern. In der Automobilindustrie waren die meisten Lieferketten global, wobei das Hauptaugenmerk auf der Kostenreduzierung lag. In Zukunft werden wir geopolitische Risiken viel stärker berücksichtigen müssen. Das ist immer ein komplexes Bild, weil man möglicherweise nicht nur seine Fabrik, sondern auch die seiner Zulieferer verlagern muss. Der Erfolg des Inster ermöglicht es uns jedoch, Fragen zu stellen, die wir vor sechs Monaten vielleicht noch nicht gestellt hätten, und das ist gut so.

Haben die Hyundai-Werke in der Tschechischen Republik und der Türkei genug Kapazität für ein weiteres Volumenmodell?

Wir haben noch einige Kapazitäten. Das Werk in der Tschechischen Republik hat eine Kapazität von 330.000 Einheiten, das in der Türkei von 245.000 Einheiten pro Jahr, was uns bereits eine gute Basis bietet. Aber wenn wir wachsen wollen, müssen wir uns ab einem gewissen Zeitpunkt andere Fragen stellen. Aber auch hier wäre es interessant zu wissen, was die EU-Kommission in Bezug auf die Emissionen bis 2030 beschließen wird, um zu wissen, welches Produktionsszenario Vorrang haben sollte.

Warum wurde der Inster nicht Ioniq 1 oder Ioniq 2 genannt, um ihn besser an die anderen Elektroautos von Hyundai anzupassen?

Diese Entscheidung wurde vor meiner Ankunft vor ein paar Monaten getroffen, aber soweit ich weiß, gab es damals eine Diskussion über die Namensgebung des Inster. Der entscheidende Faktor war, dass Ioniq für Fahrzeuge verwendet wird, die auf der eGMP-Plattform mit der bahnbrechenden 800-Volt-Technologie basieren, die Hyundai ab dem Ioniq 5 entwickelt hat.

Sind sinkende BEV-Restwerte ein großes Problem – und werden sie sich stabilisieren?

Die Dynamik ist je nach Markt unterschiedlich. Auf einigen Märkten, wie z. B. in Großbritannien, scheint sich eine gewisse Stabilisierung abzuzeichnen. Andere, die erst später mit der Umstellung auf BEV begonnen haben, sind noch dabei, sich an diesen neuen Trend zu gewöhnen. Die große Frage ist: Wie können wir erwarten, dass die Restwerte steigen, wenn wir einen Absatz von BEV erzwingen, der die natürliche Nachfrage übersteigt?

Wenn Sie hohe Preisnachlässe gewähren müssen, um Ihre BEVs verkaufen zu können, werden die Restwerte natürlich leiden. Aber auch wenn Sie Ihre Kette gut managen, kann es sich auf die gesamte Branche auswirken, wenn einer Ihrer Wettbewerber die Verkäufe forciert. Die Flexibilität, die wir von der Kommission für drei Jahre statt einem Jahr erhalten haben, geht in die richtige Richtung, aber wir brauchen mehr Unterstützung von den lokalen Regierungen, um die natürliche Nachfrage nach BEVs von europäischen Kunden zu steigern.

Wenn ein geleastes EV zurückgegeben wird, trägt dann Hyundai, der Händler oder die Leasinggesellschaft den Restwert?

In den meisten Fällen ist das eine Sache zwischen den Händlern und uns. Wir sind Partner mit unseren Händlern. Wenn wir Druck auf sie ausüben und sie die gebrauchten Fahrzeuge nicht weiterverkaufen können, werden sie den Verkauf neuer BEVs einstellen.

Hyundai hat sich an das traditionelle Händlermodell gehalten, während viele andere Unternehmen Agenturmodelle erprobt haben. Was ist Ihre Meinung zu diesem Thema?

Das Agenturmodell wurde vor ein paar Jahren aus zwei Gründen so stark gefördert: Tesla machte es – und damals galt alles, was Tesla tat, als bahnbrechend. Und als die Chip-Knappheit auftrat, überstieg die Kundennachfrage das, was die Autohersteller liefern konnten, so dass jeder ein Pull-Modell (ohne Anreize oder Rabatte) anstelle eines Push-Modells anwenden konnte, was perfekt zum Agenturmodell passt.

Ein Verkaufsmodell sollte jedoch sowohl in guten als auch in schlechten Zeiten funktionieren. Das traditionelle Händlermodell ist bei weitem nicht perfekt, aber es gibt es schon seit geraumer Zeit, und es hat sowohl gute als auch schlechte Zeiten erlebt. Mit der Rückkehr zu normalen Bedingungen beginnen sich die Grenzen des Agenturmodells zu zeigen. 

Da der BEV-Service weniger Einnahmen generiert, sind die Händler zurückhaltender, sie zu verkaufen?

Sie verdienen tatsächlich weniger Geld mit der Wartung jedes BEV, aber da die Kunden eher bereit sind, die offizielle Werkstatt der Marke zu wählen, um ihr BEV warten zu lassen, ist die Gleichung über den Lebenszyklus gar nicht so schlecht.

Bei Nicht-BEVs ist es kein Geheimnis, dass es eine Vielzahl von Alternativen für Wartung und Service gibt. Es ist ein ständiger Kampf, die Kunden an die Marke zu binden, und wir arbeiten an der Entwicklung neuer Serviceangebote und neuer digitaler Tools, um die Loyalität der Kunden im After-Sales-Bereich zu erhöhen.

Zeigen Käufer von Elektroautos eine geringere Markentreue als Käufer von Autos mit Verbrennungsmotoren?

Das haben wir in Studien in den letzten Jahren gesehen. Auf dem Markt für Verbrennungsmotoren gab es mehr Loyalität, weil die Kunden die Marken und ihre Produkte kannten und die DNA der meisten Marken ziemlich klar war. Wenn sie mit dem Fahrzeug, das sie gekauft hatten, mit dem Kundendienst und dem Händler zufrieden waren, warum sollten sie dann nicht dort bleiben?

Bei BEVs hingegen entwickelt sich die Technologie schnell weiter, und die Käufer von Elektrofahrzeugen sind in der Regel sehr gut informiert. Sie wissen genau, was sie wollen, und wenn sie von einer neuen Marke mit einer etwas fortschrittlicheren Technologie hören, sind sie eher bereit zu wechseln. Für Hyundai, eine Marke, die nicht zu den etabliertesten in Europa gehört und die führende EV-Technologie auf dem Markt hat, ist dies eindeutig eine Chance zur Eroberung.

Dieser Artikel ist zuerst bei der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.