Ex-Stellantis-Manager Hochgeschurtz:  "Wie konnte man das damals so unterschätzen?"

Schrumpfende Gewinne und Margen, ein immer schärferer Preis- und Technologiewettbewerb mit chinesischen Rivalen und ein bedrohter globaler Freihandel – Europas Autobranche erlebt derzeit eine Ernüchterung auf vielen Ebenen. Das haben die jüngsten Halbjahreszahlen gezeigt.

Uwe Hochgeschurtz war bis November vergangenen Jahres bei Stellantis Chief Operating Officer für Europa und damit faktisch die Nummer zwei des Konzerns in Europa. Im Gespräch mit der Automobilwoche sagtHochgeschurtz, welche Versäumnisse Europas Autoindustrie hemmen und was seiner Meinung nach geboten ist, um wieder erfolgreich zu sein. Dabei bezieht er sich ausdrücklich nicht auf bestimmte Hersteller, insbesondere nicht auf seine früheren Arbeitgeber, wie er betont.

"Die Fehler sind nicht im vergangenen Halbjahr und auch nicht im vergangenen Jahr gemacht worden – sie gehen viel weiter zurück“, sagt der frühere Stellantis- und Renault-Manager.

Für Hochgeschurtz ragt ein Datum heraus: Vor fast genau zehn Jahren, im September 2015, wurde bekannt, dass VW eine illegale Abschaltvorrichtung in die Motorsteuerung mehrerer Dieselmodelle eingebaut hatte.

"Damals wurde die Glaubwürdigkeit und das Qualitätsversprechen der gesamten deutschen Autobranche erschüttert, von der sie sich nur langsam erholt hat“, sagt Hochgeschurtz.

"Die Folgen sehen wir bis heute in der Politik: In der EU-Kommission und im EU-Parlament haben seither die Kräfte das Heft in der Hand, die meinen, mit immer drastischeren Regulierungsmaßnahmen die Branche erziehen zu müssen.“

Dies habe zu Überregulierungen geführt, wie "Verbrennerverbot, Mindeststandards bei Sicherheitsausstattung, aber auch allgemeine bürokratische Hindernisse wie das Lieferkettengesetz".

Der frühere Stellantis-Manager rechnet aber keineswegs nur der Politik Verantwortung zu. "Die Europäer haben zum großen Teil die Megatrends der vergangenen Jahre nicht rechtzeitig erkannt – vor allem Software-Themen wie autonomes Fahren, KI und perfekte Konnektivität, aber auch die disruptive Kraft des Batterie-Autos wurde in Europa leider teilweise unterschätzt.“

Auch kleinere Revolutionen wie der Siegeszug des digitalen Cockpits seien nicht in Europa konsequent weiterentwickelt worden. "Warum wurde der Riesenbildschirm von einem einst ziemlich kleinen kalifornischen Autobauer durchgesetzt und nicht von einem großen europäischen Hersteller?“

Bei Tech-Themen reiche es nicht aus, nur mitzuschwimmen, sagt Hochgeschurtz.

"Da muss man die Führungsrolle übernehmen, auch wenn man nicht der Erfinder der Technologie war. Noch besser ist natürlich, man setzt selbst die Trends. So wie das die deutschen Autobauer lange Zeit äußerst erfolgreich getan haben – etwa beim Dieselantrieb, bei der Produktqualität oder bei der Fahrdynamik.“

Die mit Abstand größten Versäumnisse der Europäer sieht Hochgeschurtz aber beim batteriegetriebenen E-Auto. Bereits vor 15 Jahren versuchte das Bundesforschungsministerium, große Hersteller und Zulieferer in Deutschland zum Einstieg in die Batteriezellenentwicklung und -produktion zu bewegen. Vergebens.

Dies sei eine austauschbare Komponente, die man beim günstigsten Anbieter zukaufe, lautete die Antwort der meisten Auto-Manager. "Wie konnte man das damals so unterschätzen?“, wundert sich Hochgeschurtz heute.

"Die Batterie ist das Herz des E-Autos. Ihr Anteil an der Wertschöpfung eines E-Autos macht derzeit bis zu 30 Prozent aus – und diese Wertschöpfung wird nun eben zu wenig in Europa generiert, sondern hauptsächlich in China, Korea und Japan.“

Europas Autobranche habe sich auch vom Boom nach der Corona-Pandemie blenden lassen. "Die Post-Covid-Zeit war sehr erfolgreich für die Branche. Die Nachfrage überstieg das Angebot, was hohe Preise und satte Renditen ermöglichte. Viel zu wenig hinterfragte man die Kurzfristigkeit dieser Sondersituation.“

Viele Hersteller, aber auch Zulieferer, hätten in dieser Phase der Top-Renditen geglaubt, dass man diese Entwicklung einfach fortschreiben könne. "Es gab vielfach eine gewisse Sorglosigkeit in Bezug auf die Pricing-Power. Und jetzt ist die Ernüchterung umso größer, weil der Preiswettbewerb so brutal wie nie zuvor ist – und ganz sicher noch schärfer werden wird, weil die chinesischen Hersteller erst am Anfang ihrer Eroberung in Europa stehen."

Es werde jedoch nicht bei einem Marktanteil aller chinesischen Marken in Europa von rund fünf Prozent bleiben – davon ist er überzeugt.

Die Chinesen würden schnell aus ihren Fehlern lernen und sich immer geschickter in Europa aufstellen. "Einige haben schon Werke in Europa geplant. Andere interessieren sich für die Übernahme europäischer Marken, so wie man es mit MG in Großbritannien gemacht hat. Denn für sie ist der europäische Markt mit seinen vergleichsweise hohen Preisen sehr interessant.“

Völlig wehrlos sei Europas Autobranche indes nicht. "Wir sehen ja bereits, dass europäische Marken in China fertigen und die Autos in Europa verkaufen. Das wird in Zukunft häufiger passieren."

Natürlich hätten die Europäer im Gegensatz zu ihren chinesischen Wettbewerbern in Europa den großen Vorteil einer langen Marken-Historie und eines gewachsenen Vertrauens zwischen Kunde und Autohaus.

"Das wird ein Trumpf bleiben, aber es wäre kurzsichtig, allein darauf zu setzen. Wir sehen schon heute, dass eine jüngere Generation weniger Loyalität gegenüber einer Marke hat und dass die neuesten Technologien für sie kaufentscheidend sein können." 

Für den Ex-Stellantis-Mann müssen Europas Hersteller vor allem eines beherzigen: "Wir müssen wirklich alles tun, um die wahren Kundenbedürfnisse zu erfüllen. Es geht nicht darum, einen Ingenieurs-Wettbewerb in Mechanik zu gewinnen. Es geht darum, mit neuen Technologien in Entertainment und Konnektivität die Herzen der Kunden zu gewinnen."

Daher müsse man vorsichtiger sein, einzelne Innovationen als unbedeutend abzutun, nur weil man sie nicht selber als Erster marktreif entwickelt habe. "Das fängt damit an, blitzschnell arbeitende Navigationsgeräte anzubieten, die auch die Fähigkeit haben, in Tiefgaragen die Routenfindung zu starten. So etwas ist für den Kunden von heute nicht sekundär."

In Zeiten schnellen Wandels sei wichtiger denn je, an Schlüsselstellen im Unternehmen eine Vielfalt an Erfahrungen zu positionieren, ist der frühere Stellantis-Manager überzeugt. "Die Autoindustrie mit ihren langen Investitionszyklen läuft eher Gefahr, durch zu langsames Umsteuern die notwendigen Transformationen nicht zu schaffen."

Der langjährige Automanager will mit dem Finger aber nicht nur auf andere weisen. "Bei der Digitalisierung und insbesondere in den Entertainmentfunktionen im Fahrzeug habe ich die Geschwindigkeit der Innovationen langsamer erwartet. Heute sehe ich bei einigen amerikanischen und chinesischen Modellen, dass bestimmte Innovationen sehr gut ankommen und dass diese eigentlich von uns Europäern hätten erfunden werden können."