EU-Autogipfel: "Zu viele alte Denkmuster in den Köpfen"

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat für den heutigen Donnerstag zu einem ersten EU-Autogipfel eingeladen. Der "strategische Dialog" soll "konkrete Maßnahmen" erörtern, um die Rahmen- und Wettbewerbsbedingungen für die europäische Automobilindustrie zu verbessern.

Die Agenda dieses Austausches haben wir bereits umfassend vorgestellt. Vieles davon sei geboten und müsse endlich in die Umsetzung kommen, sagt der Mobilitätsforscher Andreas Herrmann von der Universität Sankt Gallen (HSG) in der Schweiz. "Dennoch muss man feststellen, dass in der Branche noch viel zu häufig alte Denkmuster vorherrschen, die die notwendige Transformation erschweren."

Herrmann ist Direktor des Instituts für Mobilität (IMO-HSG) und führt seit mehreren Jahren Projekte unter anderem mit Audi und Porsche durch. Für die Automobilwoche hat er die EU-Pläne kritisch unter die Lupe genommen - und dazu einen "Zehn-Punkte-Masterplan" formuliert (siehe unten).

Europas Automobilindustrie stehe an einem Scheideweg und benötige eine Neuaufstellung, meint Herrmann. Doch es reiche nicht aus, nur nach geänderten regulatorischen Rahmenbedingungen zu rufen.

"Die bestgemeinten Maßnahmen der EU können nur wenig bewirken, wenn die Autohersteller und große Zulieferer nicht auch ihre eigenen Innovationsprozesse hinterfragen," sagt Herrmann.

Kurz gesagt befürchtet er, dass die europäischen Automanager trotz vieler Hinweise immer noch nicht erkannt haben, wie massiv sich das Geschäft des Autobauens verändert hat und noch weiter verändern wird.

Besonders gelte dies für die Bedeutung des autonomen Fahrens. "Ich befürchte, dass die europäischen Hersteller auch diese nächste Welle der Transformation zu verpassen drohen - und den Wettbewerbern in Asien und Amerika wenig entgegensetzen."

Die neuesten Entwicklungen im Bereich der Künstlichen Intelligenz (KI) hätten das Potenzial, die Entwicklung von teil- und künftig vollautonomen Fahrzeugen erheblich zu beschleunigen. "In China und den USA werden Milliardensummen in die KI investiert, bei uns in Europa wird überlegt, dieses Know How einzukaufen - so wie man es leider viel zu lange bei der Batterietechnik gemacht hat", kritisiert Herrmann.

Konkrete Anwendungen für vollautonome Fahrzeuge würden sich schneller entwickeln als in vielen Chefetagen gedacht. "In Oslo beispielsweise startete schon im Mai 2019 ein Projekt mit vollautonomen Kleinbussen. In wenigen Monaten wird daraus ein echtes Nahverkehrssystem mit rund 500 vollautonom fahrenden Bussen."

Zwar gebe es auch in Deutschland und Europa etliche Pilotprojekte in diese Richtung. "Aber es fehlt eine große Modellregion, in der die Menschen tatsächlich erleben können, wie eine solche Mobilität funktioniert und welche Vorteile sie hat."

Viele Hersteller hätten bislang viel zu zögerlich auf diesen Wandel reagiert, meint Herrmann. Vor allem auf das enorme Tempo in der software-gesteuerten Mobilität habe die Branche vielfach noch keine wirklich Antwort gefunden.

"Die meisten Autobauer stecken in ihrer alten Logik fest. Sie wollen ein Produkt ausliefern, dass zu 100 Prozent ausentwickelt ist. Doch das gibt es in der Software-Welt nicht. Dort wird ausgeliefert, wenn es zu 90 Prozent passt, oder sogar darunter. Ein Software-Produkt reift dann mit Updates."

VW-Konzernchef Oliver Blume hat aber nach Einschätzung des HSG-Professors diese Herausforderung erkannt. "Mit der Entscheidung, neben Cariad auch Joint Ventures mit Rivian und Xpeng einzugehen, hat VW die Weichen richtig gestellt."

Der nächste Schritt müsse aber eine weit reichende Kooperation aller europäischen Autobauer und -zulieferer sein im Bereich Software und KI. "Die Branche in Europa ist noch in starken Rivalitäten verhaftet. Es bräuchte aber ein gemeinsames Projekt für das vernetzte Fahren, basierend auf europäischer KI."

Ebenfalls noch zu zögerlich würden die europäischen Hersteller die Erkenntnis umsetzen, dass die Elektromobilität nur gemeinsam mit den Energieversorgern und den Kommunen weiterentwickelt und skaliert werden könne. "Wir erkennen inzwischen, dass uns chinesische Hersteller wie etwa BYD auf ihrer Entwicklungslinie schon weit enteilt sind.

Immer mehr Steuer-Milliarden für einzelne Batterie-Gigafactories in Europa könnten diesen Rückstand vermutlich auch nicht wettmachen, warnt Herrmann. "Europa braucht deshalb im Bereich Batterietechnik so etwas wie eine Airbus-Kooperation. Die Kräfte müssen gebündelt werden, dann haben die Europäer auch wieder die Chance, auf diesem globalen Markt mitzuspielen."

Entsprechend europäisch müsse endlich auch das Thema Lade-Infrastruktur und Bezahlsysteme organisiert werden. "Ein einheitliches Abrechnungssystem ist überfällig. Und eine Lade-Navigation, die in allen Ländern in Echtzeit verfügbar ist."

Unverzichtbar für Europas Automobilindustrie sei darüber hinaus eine ehrgeizige europäische Industriepolitik, die auch den essentiell wichtigen Bereich Rohstoffversorgung umfasse. "Die EU hat sich eigentlich auf die Fahne geschrieben, die Politik schafft nur die Rahmenbedingungen, umgesetzt wird dann von den Unternehmen. Aber wir sehen in China und den USA, dass der Staat dort hemmungslos Rahmenbedingungen setzt, die der nationalen Industrie Vorteile verschafft. Darauf steht noch eine Antwort der EU aus."

Der neue US-Präsident Donald Trump werde Ernst machen mit seinen Zoll-Drohungen, ist Herrmann überzeugt. "Er bricht aus dem bisherigen Regelwerk aus und zwingt damit die übrigen Mitspieler, ihr eigenes Spiel zu verändern".
 

Beim Weltwirtschaftsforum in Davos seien erste zaghafte Stimmen laut geworden, die Rolle des Staates in der EU neu zu definieren, so die Einschätzung des HSG-Professors.

Auch der Bericht von Mario Draghi zur Wettbewerbs-Situation Europas lasse erkennen, dass die EU-Kommission bereit sei, wieder mehr Industriepolitik zu wagen. Allerdings bedürfe es dafür auch den Rückhalt der nationalen Regierungen.

"Es ist jetzt höchste Zeit, auf die weltweite Zeitenwende in der Wirtschaftspolitik eine gemeinsame Antwort zu formulieren."