Digital, elektrisch – und auch Verbrenner: Die wichtigsten Technik-Trends der IAA

Die IAA ist die automobile Leitmesse des Jahres in Europa. Auch wenn das Ausstelleraufgebot nicht mehr ganz so üppig ist wie in früheren Jahren, lassen sich doch klare Trends erkennen. Sie stehen exemplarisch für die gesamte Autoindustrie – und an ihnen kommt kein Hersteller und kein Zulieferer vorbei.

Automatisiertes Fahren ist seit Jahren das große Thema der Branche und spielt auch auf der diesjährigen IAA eine zentrale Rolle. Nachdem vor einigen Jahren die anfängliche Euphorie verflogen und die Hoffnung, schon bald komplett fahrerlos unterwegs zu sein, geschwunden ist, rückt das Thema wieder in greifbare Nähe. Über 80 Unternehmen haben sich im Ausstellerverzeichnis der Messe zu diesen Themengebieten eingetragen.

Zum einen machen die OEMs, Zulieferer und Start-ups im Bereich ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) Tempo. Volkswagens neuer T-Roc etwa, der gerade erst Weltpremiere feierte und sich auf der IAA zum ersten Mal dem Publikum zeigt (Halle B und Open Space), verfügt über die neueste Ausbaustufe des Travel Assist und bringt damit Technik aus der Oberklasse ins Kompaktsegment. Überhaupt sind Spurhalter oder Abstandstempomat heute längst über alle Klassen demokratisiert.

Zum anderen wird das vollständig autonome Fahren auf Level 4 Realität – und zwar nicht erst in den 30er-Jahren. Noch in diesem Jahrzehnt sollen die ersten Fahrzeuge im Serienbetrieb auf die Straße kommen. Unter anderem der ID Buzz AD von VW, der im Umfeld der IAA seine Runden drehen wird – mit Sicherheitsfahrer, aber weitgehend selbstlenkend.

Insgesamt 15 Aussteller, von Aumovio (Halle B1, Stände A12 und B01) über Mobileye (Halle B1, Stand B30) bis zur TU München (Halle B2, Stand B13), machen das Robotaxi mit 25 Testfahrzeugen für die Besucher der Messe erlebbar. Und die Autobahn GmbH (Halle A2, Stand D11) richtet auf der A 94 zwischen Messegelände und Innenstadt einen exklusiven Bereich für hochautomatisiertes Fahren ein, wo unter anderem Mercedes und VW ihre Technik demonstrieren wollen.

Unabhängig davon, welchen Weg ein Anbieter geht, ob er auf eine Vielzahl von Sensoren setzt oder wie Tesla nur auf Kameras: Entscheidend für den Erfolg des autonomen Fahrens wird der Einsatz von Künstlicher Intelligenz sein. Der Durchbruch wird am Ende demjenigen gelingen, der seine Systeme am besten trainiert.

Wie sehen die Autos der Zukunft aus? Diese Frage beschäftigt die Kreativen in den Designabteilungen der Hersteller schon immer. Aber: Mit dem Einzug der Elektromobilität tun sich plötzlich ganz neue Möglichkeiten auf. Der Verzicht auf die bauraumgreifenden Verbrennungsmotoren und große Mehrganggetriebe, der mögliche Entfall von Lüftungsöffnungen und Abgasanlage bieten den Designern Freiheiten.

Gleichzeitig stellt die Batterie eine neue Herausforderung dar. Als schwerstes Bauteil muss sie unten im Fahrzeug untergebracht werden. Höhere Aufbauten sind die Folge. Das Gros der Stromer sind derzeit noch SUVs. Da fällt der Platzbedarf des Akkus weniger ins Gewicht. Bei Kombis, Limousinen und erst recht den derzeit immer stärker auf den Markt drängenden Kleinwagen braucht es aber schon einiges an Fingerfertigkeit, um den Stromspeicher zu kaschieren.

Eine Zeit lang schien es so, als gäbe es zwei Lager bei den Designern: Die einen haben die Freiheiten links liegen lassen und E-Autos so gezeichnet wie konventionell betriebene Fahrzeuge – oft auch dem Umstand geschuldet, dass unter dem Blech eine umgebaute Verbrenner-Plattform stand.

Die anderen wiederum haben versucht, das Elektroauto um jeden Preis anders zu gestalten. Das kam nicht bei jedem Kunden an. Mercedes (Halle B3, Stand C10 und Open Space) beispielsweise konnte mit EQE und EQS die E- und S-Klasse-Fahrer nicht von der E-Mobilität überzeugen.

Mit dem neuen GLC, der auf der IAA Premiere feiert, wollen sich die Stuttgarter nun optisch neu erfinden – und damit sind sie nicht allein: BMW (Halle A1, Stand E01 und Open Space) führt mit der Neuen Klasse eine neue Designsprache ein, genauso wie Audi (Halle B1, Stand D10 und Open Space).

Die Ingolstädter wollen mit dem Showcar Concept C nichts weniger als einen "TT-Moment" heraufbeschwören. Auch Cupra (Halle B1, Stand D10 und Open Space) will mit dem Tindaya in eine neue Design-Ära aufbrechen.

Bestimmt wird das Design nicht mehr nur vom Antrieb, sondern von der Digitalisierung insgesamt. Die Software bietet neue gestalterische Möglichkeiten, genauso wie neue Materialien es tun: Unter Holzleisten versteckte Tasten, die durchscheinen und auf Berührung reagieren, sind längst keine Spielerei mehr. Und: Die jetzt eingeführten Designsprachen sind keine Versuche mehr. Sie sind die Zukunft.

Ohne Software funktioniert heute gar nichts mehr. Aber auch wenn das Software-definierte Fahrzeug (SDV) schon lange großes Thema ist: Auf der Straße ist es noch nicht angekommen. Selbst Vorreiter Tesla kam jüngst im SDV-Ranking von Gartner nur auf einen Zielerreichungsgrad von rund 77 Prozent.

Was fehlt, ist unter anderem ein Steer-by-Wire-System, eine zentrale KI-Architektur und ein fortschrittlicher Sprachassistent – Punkte, die der Hersteller sicher in naher Zukunft angehen wird oder mit der Einführung von Grok schon angegangen ist.

Auf der IAA feiert mit der Neuen Klasse das erste Modell von BMW seine Premiere, das nahe an ein SDV herankommt. Vor allem die zentrale Architektur mit nur mehr vier Hochleistungsrechnern verspricht modernste Funktionalitäten. Vor allem das Thema Over-the-Air-Updates hängt stark von einer guten SDV-Architektur ab. Herkömmliche Plattformen mit einer Vielzahl an Steuergeräten lassen sich nur schwer updaten.

Doch gerade darin liegt der Reiz von SDV-Fahrzeugen. Denn: Updates bedeuten nicht nur neueste Software, sondern auch neue Funktionen und Features, die das Auto über einen langen Zeitraum aktuell halten und dem Hersteller im besten Fall neue Einnahmequellen erschließen.

Vom hehren Ziel der einstigen rot-grünen Bundesregierung, 15 Millionen E-Autos im Jahr 2030 auf der Straße zu haben, spricht heute keiner mehr. Anfang 2025 waren es gerade mal knapp 1,7 Millionen. Fakt ist: Die meisten Hersteller haben den Hochlauf der E-Mobilität überschätzt.

Für die nächsten Jahre scheint das Nebeneinander von (hybridisierten) Verbrennern und reinen Stromern gesetzt. Denkbar ist, dass quasi auch das von der E-Seite her gedachte Pendant zum Plug-in-Hybrid, der Range-Extender, zum Siegeszug in Europa ansetzt. Zu sehen ist davon derzeit noch nichts.

Wo sich aber alle einig sind: Die dominierende Antriebsform wird in Zukunft trotz aller aktuellen Hemmnisse elektrisch sein. Es ist fraglich, wie lange die derzeit wieder gestiegene Nachfrage nach Verbrenner-Varianten anhält.