Darum erleben Plug-in-Hybride eine Renaissance

Sie waren als Übergangstechnologie gedacht und eigentlich schon totgesagt: Doch in den vergangenen Monaten haben Plug-in-Hybride, die den Verbrenner mit einer aufladbaren Batterie kombinieren, ein erstaunliches Comeback erlebt.

So wurden in Deutschland nach KBA-Zahlen von Januar bis August 117.925 Plug-in-Hybride zugelassen, ein Plus von gut neun Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Auch im September ging es aufwärts. Gemessen am Gesamtabsatz von 1,9 Millionen Fahrzeugen in diesem Zeitraum bleibt der Anteil der Plug-in-Hybride mit rund sechs Prozent zwar gering, aber der Trend zeigt eindeutig nach oben. Im Monat September lag der Anteil schon bei 7,2 Prozent.

Damit zeigt sich ein umgekehrtes Bild wie bei den rein elektrischen Fahrzeugen, die auf 241.911 Zulassungen kamen und damit 32 Prozent weniger als 2023, als es in den ersten sieben Monaten noch 355.575 E-Autos waren.

Dies gilt auch für andere Länder wie etwa China. Hier lag der Absatz an Plug-in-Hybriden laut Branchenverband CAAM allein im Monat August bei 453.000 Einheiten und markierte damit den vierten Monat in Folge einen Rekordwert. Vollelektrische Fahrzeuge kamen auf 646.000 Einheiten, insgesamt wurden 2,45 Millionen Pkw zugelassen.

Unangefochtener Marktführer in China bleibt BYD mit 222.000 verkauften Plug-In-Hybriden sowie 148.000 vollelektrische Pkw. Auch in den USA war zuletzt eine deutliche Zunahme von Teilzeitstromern auf den Straßen zu beobachten.

Für die Renaissance des Kombi-Antriebs sind mehrere Gründe verantwortlich. An erster Stelle steht hier das verbesserte Angebot der Hersteller. Der ADAC listet aktuell 187 in Deutschland erhältliche Modellversionen auf, während es ein Jahr zuvor nur 113 waren. Fast täglich kommen neue hinzu.

Viele OEMs haben inzwischen Fahrzeuge im Programm, die rein elektrisch rund 100 Kilometer und mehr schaffen. Dazu zählt beispielsweise die E- und C-Klasse von Mercedes mit vielen Derivaten, der BMW 530e, aber auch der Range Rover P460e. Spitzenreiter ist demnach der Wey 05 von Great Wall Motors, der es auf 146 Kilometer rein elektrische Reichweite bringt.

Noch ist in Deutschland kein steiler Anstieg zu sehen. Das könnte sich aber ändern, wenn die CO2-Ziele schärfer werden.

Während die Premiumhersteller von Anfang an stark auf Plug-in-Hybride gesetzt haben, war der VW-Konzern unter Ex-Chef Herbert Diess zurückhaltend. Inzwischen wurde kräftig nachgebessert.“ Der batterieelektrische Antrieb stagniert zwar im Moment ein wenig, aber wir brauchen diese Übergangstechnologie“, sagte VW-Markenchef Thomas Schäfer jüngst.

Der neue Passat schafft als Plug-in-Hybrid zumindest auf dem Papier rund 120 Kilometer elektrisch. Auch das Bestseller-SUV Tiguan, das auf der gleichen Plattform steht, kommt ähnlich weit. Beim Golf GTE sollen dank neuester Batterietechnologie sogar 131 Kilometer drin sein.

Je nach gefahrener Distanz lässt sich das Auto damit die ganze Woche über elektrisch bewegen, bevor es wieder an die Steckdose muss. Auch bei der Ladeleistung und damit der Ladegeschwindigkeit haben die Plug-in-Hybride große Fortschritte gemacht.

Statt 3,7 kW an der Wallbox sind nun meist 11 kW möglich. Und auch Laden mit hoher Leistung an der Turbosäule wird immer mehr unterstützt. So kann der VW-Passat mit 50 kW laden. Falls keine Ladestation in der Nähe sein sollte, ist das im Gegensatz zu rein elektrischen Fahrzeugen kein Problem. Dann springt der Benziner an Bord ein.

Zwar haben die Plug-in-Hybride mit dem Auslaufen der staatlichen Förderung Anfang 2023 zunächst in der Gunst der Kunden verloren. Doch sie haben gewisse Privilegien wie das E-Kennzeichen und vor allem die vergünstigte Dienstwagenbesteuerung behalten.

Bis 2030 veranschlagt das Finanzamt bei privater Nutzung nur 0,5 statt ein Prozent vom Bruttolistenpreis als geldwerten Vorteil. 2023 hat in Deutschland der Firmenwagen-Anteil an neu zugelassenen Autos gut 41 Prozent betragen. Das Potenzial ist hier also gewaltig.

Freilich sind die Plug-in-Hybride nach wie vor umstritten. Die Umweltfreundlichkeit hängt stark vom Nutzungsverhalten ab. So sind die niedrigen Verbrauchsangaben von teils unter einem Liter pro 100 Kilometer nur dann halbwegs realistisch, wenn das Fahrzeug auch regelmäßig Strom tankt. „Der reale Kraftstoffverbrauch liegt für private PHEV im Durchschnitt bei etwa 4,0 bis 4,4 Litern je 100 Kilometern“, stellte beispielsweise das Fraunhofer ISI in Karlsruhe im Jahr 2022 fest und sagte bereits das Ende der Technologie voraus.

Bisher sieht es jedoch nicht danach aus. Was dem Plug-In-Hybriden zusätzlich Auftrieb gegeben haben dürfte, ist die Unsicherheit hinsichtlich der Emissions-Regulierungen. Bleibt es wirklich beim Verbrenner-Aus im Jahr 2035?

Wegen der aktuellen Branchenkrise könnten die Ziele schon 2025 auf den Prüfstand kommen, also ein Jahr früher als geplant. Solange in der Europäischen Union keine Klarheit herrscht über das endgültige Aus für Verbrenner, so lange werden Plug-In-Hybride als Übergangstechnologie attraktiv bleiben.

Außerdem sind Plug-in-Hybride preislich meist näher an den Verbrenner-Modellen positioniert. So kostet beispielsweise der 5er BMW als Benziner ab 57.550 Euro, als Plug-In-Hybrid ab 64.850 Euro und als rein elektrische Variante ab 72.200 Euro. Das Restwert-Risiko ist damit geringer als bei Elektroautos, die derzeit vor allem wegen der Skepsis der Verbraucher angesichts gebrauchter Akkus und deren Leistungsvermögen einem enormen Preisverfall ausgesetzt sind.