Auslaufmodell Plug-in-Hybrid? Eine neue CO2-Rechnung beunruhigt Hersteller

Eine Neuberechnung des Verbrauchswerts für Plug-in-Hybride sorgt derzeit für spürbar steigende CO2-Werte auf dem Papier. Seit Januar 2025 gilt für neue Fahrzeugtypen die Abgasnorm Euro 6e-bis, nach der ein realitätsnäherer Wert für PHEVs ermittelt werden soll. 

Der Verbrauch und damit die CO2-Emissionen eines Plug-ins werden sowohl mit nahezu voller als auch mit leerer Batterie im WLTP-Zyklus ermittelt. Beide Werte werden anschließend mit einem Faktor (Utility Factor, UF) verrechnet, der den elektrischen Fahranteil widerspiegeln soll. Je höher die elektrische Reichweite, desto stärker wird der Emissions-Wert bei voller Batterie berücksichtigt; dieser geht in der Regel gegen null.

"Bei einem Fahrzeug mit 60 Kilometern elektrischer Reichweite wurde der CO2-Ausstoß bei voller Batterie bisher mit 80 Prozent gewichtet", erklärt Patrick Plötz, Leiter Geschäftsfeld Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI. Seit diesem Jahr fließt der niedrige Wert nur noch zu rund 50 Prozent ein.

Beispiel Audi A6 Avant: Die gerade auf den Markt gekommenen Neuauflage hat bei gleicher Leistung (299 PS) wie der Vorgänger und von rund 60 auf 90 Kilometer gesteigerter elektrischer Reichweite einen CO2-Ausstoß von mindestens 51 Gramm.

Der Vorgänger blieb mit 24 Gramm pro Kilometer deutlich darunter. Trotz der höheren elektrischen Reichweite der neuen Generation fließt der Verbrauch und damit die CO2-Emission bei vollem Akku nur noch mit knapp über 60 statt wie bisher 80 Prozent in die Rechnung ein.

Für A6-Dienstwagenfahrer ist das derzeit noch unkritisch, zumindest was die Steuer anbelangt: Zwar überschreitet der A6 die 50-Gramm-Grenze, fällt aber aufgrund seiner elektrischen Reichweite von über 80 Kilometer weiterhin unter die vergünstigte Regelung der 0,5-Prozent-Versteuerung.

Fahrzeuge mit niedrigerer Reichweite wären allerdings, wenn sie durch die Neuberechnung mehr als 50 Gramm CO2 ausstoßen, zukünftig mit einem Prozent zu versteuern.

Dazu kommen oft firmeninterne CO2-Grenzen, die einer Beschaffung der PHEV mit höheren CO2-Ausstoß im Weg stehen könnten. In vielen Flotten werden zudem heute bereits mehr batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) neu zugelassen als Plug-in-Hybride.

Gleichzeitig geraten Plug-in-Hybride auch wirtschaftlich unter Druck: Ihre Restwerte entwickeln sich vielerorts schlechter als die von klassischen Verbrennern oder vollelektrischen Fahrzeugen. Das ist ein weiterer Faktor, der die Zukunftsfähigkeit der Technologie infrage stellt.

Die Hersteller, die ein jährliches CO2-Reduktionsziel von 15 Prozent vor der Brust haben, dürften die Entwicklung mit Sorge betrachten. Ab 2026 gilt die Neuberechnung des CO2-Ausstoßes, die aktuell nur ganz neue Fahrzeugtypen gilt, für alle neuzugelassenen Plug-in-Hybride.

Ab 2027 wird die Berechnung noch einmal verschärft und der angenommene elektrische Fahranteil noch weiter reduziert. Grundlage dafür sind reale Verbrauchsdaten, die die EU derzeit noch auswertet.

"Die genauen Zahlen stehen noch nicht fest, doch schon heute zeigt ein Blick auf die Daten, dass PHEVs in der Praxis rund 138 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen", erklärt Plötz. Das ist nur etwas weniger als reine Benziner (167 g/km) – und deutlich mehr als der durchschnittliche WLTP-Wert von rund 37 Gramm.

Plötz geht davon aus, dass bei 60 Kilometer Reichweite der Berechnungsfaktor 2027 von 0,5 auf einen Wert zwischen circa 0,3 und 0,4 sinken wird. 

Diese neuerliche Korrektur dürfte selbst Hersteller besonders sparsamer Plug-ins vor eine große Herausforderung stellen. Ein VW Golf Plug-in-Hybrid, der heute einen CO2-Ausstoß nach WLTP von sechs bis sieben Gramm pro Kilometer hat, dürfte 2027 ebenfalls deutlich über 50 Gramm liegen, heißt es aus Wolfsburger Ingenieurs-Kreisen. Das bestätigten auch erste Vorhersagen des Fraunhofer-Instituts.

Der Aufwand, um den CO2-Ausstoß weiter zu senken, ist enorm: Erreichen lässt sich das durch eine weitere Optimierung des Benzinmotors – der allerdings schon sehr weit ausgereizt ist – oder durch eine noch größere Batterie, die wieder einen höheren Anrechnungsfaktor ermöglichen würde. 

Schon heute setzt beispielsweise VW beim Golf allerdings auf einen gut 20 Kilowattstunden großen Akku, der über 130 Kilometer Reichweite bietet. Ein noch größerer Akku treibt die Kosten weiter in die Höhe, und rückt den PHEV immer mehr in Richtung eines vollelektrischen Autos. Die Neuberechnung des CO2-Ausstoßes könnte den Plug-in-Hybrid also zum Auslaufmodell machen. 

Benjamin Kibies, Automotive Analyst bei Dataforce, sieht mittelfristig noch eine Relevanz für den PHEV. "Auch mit etwas höheren CO2-Werten tragen sie einen substanziellen Beitrag zu den Flottenzielen bei."

Das passt zur Strategie der Unternehmen, die aktuell viel Geld investieren, um neue Plug-ins auf den Markt zu bringen und die Käufer anzusprechen, die – anders als in den Vorhersagen eingeplant war – doch noch nicht zum BEV greifen wollen.

Audi etwa betont, man wolle sich in den kommenden Jahren "mit einer differenzierten Modellpalette aus BEV, PHEV und ICE die nötige Flexibilität" erhalten, um einen schrittweisen Übergang in die reine Elektromobilität "mit einem breiten und über alle Antriebsvarianten flexiblen Produktportfolio aktiv und pragmatisch gestalten zu können". 

Im Laufe des Jahres 2025 baut Audi sein Portfolio konsequent aus. "Fast jede Verbrennerbaureihe wird dann einen Plug-in-Hybriden im Angebot haben,“ sagt eine Sprecherin. Dataforce-Experte Kibies prognostiziert aber auch: "2025 wird das Peak-Jahr der Plug-in-Hybride sein."

Um weiterhin von der Technik profitieren zu können und einem Nachlassen der Attraktivität der Doppelherz-Modelle vorzubeugen, forderte die Autoindustrie über den VDA in einem Anfang Juni vorgelegten Zehn-Punkte-Plan die Politik in Brüssel und Berlin auf, die Anpassung des Gewichtungsfaktors schon ab 2025 auszusetzen.

Zudem setzt sich der Verband dafür ein, PHEVs mit großer elektrischer Reichweite als neue Fahrzeugkategorie zu definieren. Die wiederum sollten nach Ansicht des VDA  dann bis zu einem gewissen Flottenanteil als Zero-Emission-Vehicle gelten und – dann mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben – auch nach 2035 noch zugelassen werden können. 

Offen bleibt auch noch die Frage, wie die zukünftige Regelung für Range-Extender-Fahrzeuge (REEV) aussieht. Diese werden aktuell in der EU wie "extern aufladbare Hybridfahrzeuge" behandelt – also Plug-ins.

Range-Extender-Modelle (REEV) erleben gerade in China einen großen Aufschwung, sind aber auch für andere Märkte interessant. BMW arbeitet dem Vernehmen nach am X5 mit Reichweitenverlängerer, VW hat auf der Messe in Schanghai sein erstes REEV-Modell vorgestellt und plant in den USA den Einsatz der Technik in den großen Scout-Modellen. 

Auch über einen Start hierzulande wird bei Volkswagen spekuliert, wenngleich Marken-Chef Thomas Schäfer Europa mit Plug-ins gut aufgestellt sieht. Ob das so bleibt, oder ob der REEV tatsächlich zu uns kommt und die Plug-ins ablöst, dürfte stark davon abhängen, wie die EU zukünftig mit den Stecker-Verbrennern umgehen wird.