Auto Shanghai: Eindrücke und die wichtigsten Trends der Messe

Der Rundgang auf der Auto Shanghai 2025 beginnt nicht auf dem Messegelände, sondern in den Straßen der größten Stadt Chinas. 27 Millionen Menschen leben hier, fast dreimal so viele wie in Griechenland. Und der Anteil der Neuzulassungen sogenannter "New Energy Vehicles" (NEV) – Autos, die ganz oder teilweise elektrisch angetrieben werden – ist nach offiziellen Angaben in der Mega-Metropole auf 68 Prozent gestiegen.

Im Bestand sind bereits gut 40 Prozent der Autos auf Schanghais Straßen NEVs. Und das kann man hören: Die allermeisten Autos, ob reine E-Autos oder Hybridmodelle im elektrischen Modus, fahren nahezu lautlos an den Fußgängern vorbei. Selbst alte Lastenrikschas, die beim besten Willen nicht als Neuwagen durchgehen, sind hier elektrifiziert.

Wenn die Ampeln auf Grün springen und auf einen Schlag 150 Roller und Mopeds losfahren, ist nur das Reifen-Abrollgeräusch der Zweiräder zu hören – wären da nicht die Hupen derer, die versuchen, in diesem Pulk noch irgendwie wahrgenommen zu werden. Selbst in den Häuserschluchten der Stadt, die wie akustische Verstärker wirken, ist bei dichtem Verkehr noch Vogelgezwitscher zu hören.

Auf den Straßen von Schanghai wird auch deutlich, warum alle deutschen Hersteller ernste Probleme auf dem chinesischen Markt haben, und warum andere Europäer nahezu unsichtbar sind.

Bei einer Fahrt von rund anderthalb Stunden vom Flughafen in die City konnte der Automobilwoche-Reporter selbst bei akribischer Ausschau gerade einmal zwei Porsche, sieben Mercedes und rund 20 Audis ausmachen. Währenddessen fuhren zehntausende chinesische Fahrzeuge vorbei. Die Zeit, als Modelle deutscher Hersteller an jeder Straßenecke standen, ist vorbei – und es sieht nicht so aus, als würde sie jemals zurückkommen.

Stattdessen ist eine kaum zu überblickende Zahl an neuen chinesischen Modellen unterwegs. Die meisten Marken dürften selbst europäischen Autoexperten weitgehend unbekannt sein – und sie müssen auch nicht unbedingt im Gedächtnis bleiben. Denn dieses Markengetümmel wird in wenigen Jahren stark reduziert sein. Die Konsolidierung hat längst eingesetzt.

Mit dem Launch von immer mehr Marken versuchen die chinesischen Hersteller, jede Marktnische zu testen und zu besetzen, bevor es zu spät ist und sie von größeren Rivalen geschluckt werden. Da die Regionalregierungen häufig an den lokalen Herstellern beteiligt sind oder Interesse an deren Gedeihen haben, fördern sie nach Kräften diese Marken-Expansion der Herstellergruppen.

Auf Schanghais Straßen wird dieses Ringen der Regionen gegeneinander auch an der Förderpolitik deutlich, die wesentlich dazu beigetragen hat, dass heute in ganz China NEVs preislich gleichauf mit Verbrennern liegen oder sogar schon preisliche Vorteile haben.

Range-Extender-Fahrzeuge sind im Raum Schanghai dagegen unerwünscht, entsprechende Modelle werden nicht gefördert. Andere Metropolen in China verfahren genau andersherum, dort erleben Range Extender derzeit ein starkes Wachstum. So sind in Peking neben reinen E-Autos auch Range-Extender-Modelle willkommen, nicht jedoch Plug-in-Hybride.

Der Hintergrund: Pekings Hersteller BAIC hat Range Extender im Programm, aber keine Plug-ins. Schanghais größter Hersteller SAIC bietet dagegen keine Range Extender an, dafür aber Plug-ins. So funktioniert Regionalpolitik in China.

Kämpft man sich durch die opulenten Sicherheitskontrollen auf das Gelände der 21. Shanghai International Automobile Industry Exhibition, fällt sofort auf: Das Auto hat in China eine enorme Zugkraft. Selbst am Pressetag sind die Gänge und Stände rappelvoll.

Ein Foto von einem ausgestellten Fahrzeug zu machen, ohne mehrere neugierige junge Menschen mit Fotokameras und Smartphones darauf zu haben, ist unmöglich. Auch die Stände von großen Zulieferern wie dem Batterie-Giganten CATL oder dem Technologie-Konzern Huawei sind völlig überlaufen.

Um das neueste Modell von Xiaomi zu besichtigen, den SU7 Ultra, müssen sich die Interessenten in einer gewundenen Schlange von gut 150 Metern anstellen. Auch bei Audi, Mercedes und Volkswagen ist viel los – allerdings nur, solange dort die Präsentationen laufen. Danach dünnt die Laufkundschaft merklich aus.

Insgesamt lassen sich zehn Trends ausmachen:

• Alles wird elektrisch. Reine Verbrenner gibt es bald nicht mehr in China.
• Chinas Hersteller wagen sich in jedes Segment – Sportwagen, Super-Luxus, Fun-Cars, und unübersehbar auch wieder in das Van-/MPV-Segment. Nur das Cabrio-Segment scheint auch in China tot zu sein.
• Das Interieur ist so wichtig und innovativ wie nie zuvor. Das ist es, was chinesische Kunden am allermeisten interessiert. Dabei sind 100 Prozent Konnektivität, eine hohe Modularität und Anpassbarkeit sowie enorm große Bildschirme längst Standard. Und: Diese Technik wird nicht versteckt, "Stealth Technology" ist nicht angesagt. Chinesische Autonutzer wollen sehen, was sie sich leisten.
• Die frühen Jahre des Bling-bling sind vorbei. Chinas Autobauer setzen auf reduzierte Linien, wenig bis gar kein Chrom und warme Farben statt greller Töne, wie dies in den 2010er-Jahren noch üblich war. Deutsche Hersteller sollten daraus lernen, ihre Neuheiten nicht am Geschmack der Vergangenheit auszurichten.
• China-Noblesse: Die Materialanmutung, selbst in günstigen Modellen, ist hochwertig. Es gibt fast kein sichtbares Plastik mehr.

• Weit mehr umsorgt als in Europa werden in China die Hinterbänkler. Schon bei Mittelklassemodellen wird die Ausstattung mit Monitoren für die hinten sitzenden Mitfahrer zur Pflicht.
• Chinesische Hersteller bauen jetzt auch sehr große und sehr teure Autos für den chinesischen Markt – etwa den Zeekr 009, ein luxuriöses MPV, das umgerechnet rund 95.000 Euro kostet. Aber sie nehmen auch verstärkt den Markt der Minis und kleinen Kompakten ins Visier, etwa mit der Submarke Firefly von Nio (Glühwürmchen), die auch nach Europa kommen wird. Das erste Modell heißt ebenfalls Firefly - und wurde in München entwickelt.

• Es war zu erwarten, jetzt passiert es: Chinas Autobauer bauen sehr fortschrittliche ADAS-Systeme selbst in die kleinen Fahrzeugsegmente ein. Dabei setzen die Hersteller auf eine Redundanz der Hardware und betonen im Marketing die Sicherheit des Gesamtsystems. Durch eine schnelle Skalierung hoffen sie, die hohen Kosten der Systeme rasch zu senken.
• Der Dauerwettkampf um bessere Batterien hört niemals auf. CATL zeigt auf der Messe neue, besonders preiswerte und zugleich leistungsstärkere Batterien für den Hochvolt- und den Niedervolt-Bereich. Das eröffnet noch ungeahnte neue Chancen für die Elektrifizierung von Klein- und Kleinstwagen.
• Das Tempo der Innovation nimmt nochmals zu. Chinesische Hersteller sprechen inzwischen von einem Nachfolgemodell einer Baureihe alle 16 bis 18 Monate. Ermöglicht wird das durch eine weiter integrierte Plattform-Architektur.