Analyse: Das sind die Versäumnisse von Ford in Europa

Der Wegfall der jahrelangen Bürgschaften trifft die deutsche Ford-Tochter in Köln ins Mark. Bislang gab es bei drohenden Verlusten stets die Rückversicherung aus Detroit. Dieser Schutzschirm ist mit dem Wegfall der so genannten Patronatserklärung nun Geschichte.

So verständlich der Unwille der Mutter ist, das defizitäre Pkw-Geschäft in Europa ad infinitum weiter zu finanzieren, so unverständlich ist zugleich, wie wenig Konzernchef Jim Farley dafür tut, um die schwächelnde Tochter wieder auf stärkere Beine zu stellen.

Die am Montag angekündigte Kapitaleinlage von bis zu 4,4 Milliarden Euro dient vorrangig dazu, die Schulden der deutschen Tochter zu reduzieren, die dem Vernehmen nach bei rund neun Milliarden Euro liegen. Zudem soll das Geld aus der Zentrale dazu beitragen, die erheblichen Restrukturierungskosten zu stemmen, die noch auf Ford in Europa zukommen. 

Ein Booster für Investitionen in neue Produkte ist das frische Geld aus Detroit somit nicht.

Es ist kein Plan in Sicht, wie Ford in Europa im Pkw-Segment auch nur annähernd notwendige Verkaufsvolumen erzielen kann, um das Werk in Köln, aber mittelfristig auch das spanische Werk in Valencia auszulasten.

Die neuen Elektromodelle Explorer, Capri und der im Dezember vorgestellte elektrische Puma haben zwar so manchen Autotester überzeugt, doch ihre Preispositionierung passt nicht zur Marke und passt nicht zum bisherigen Ford-Kundenstamm.

Explorer und Capri mögen neue Kundengruppen erschließen, doch den großen Bestand an ehemaligen Kuga- und Focus-Kunden sprechen sie offensichtlich kaum an. Ihre Absatzzahlen sind homöopathisch.

Der elektrische Puma hat zwar das Zeug, an den Erfolg seines Verbrenner-Vorbildes anzuknüpfen - doch angesichts des weiter zunehmenden Wettbewerbs durch neue Modelle von Stellantis, Renault, Volkswagen und so manchen chinesischen Rivalen hat es auch der E-Puma nicht leicht. Überdies ist auch er kein Schnäppchen.

Der Kardinalfehler von Ford in Europa bestand aber darin, keinen modernen Nachfolger für den im Sommer 2023 ausgelaufenen Verbrenner-Fiesta zu entwickeln. Toyota zeigte zuletzt mit dem Yaris Cross, wie erfolgreich ein erschwinglicher moderner Kleinwagen mit Hybridantrieb sein kann.

Ein solches Modell hätte auch Ford zumindest die Chance geboten, die Zeit bis zum Verbrenner-Aus im Jahr 2035 zu überbrücken und die unerlässliche Grundlast für die Produktion und den Handel zu bieten.

Die Gefahr ist groß, dass die Ford-Entscheider in Dearborn keine große Lust mehr verspüren, weitere Milliarden in eine ungewisse Pkw-Zukunft in Europa zu investieren. Sie sind vollauf damit beschäftigt, die Verwerfungen durch die Trump'sche Zollpolitik in den Griff zu bekommen.

Nicht auszuschließen ist daher, dass Ford in Europa mittelfristig nur noch als Nutzfahrzeug-Marke auftritt. In diesem profitablen Geschäft haben die Amerikaner mit einem Marktanteil von etwa 16 Prozent eine solide Position. 

Die Kooperation mit Volkswagen funktioniert und könnte auf weitere Modelle ausgeweitet werden. Derzeit baut Ford den neuen T7 auf Basis des aktuellen Transit in der Türkei.

Die tragische Wahrheit lautet allerdings: Selbst wenn sich Ford dazu durchringen sollte, in einem finanziellen Kraftakt weitere neue Pkw-Modelle für den europäischen Markt zu entwickeln, kämen diese Modelle vermutlich zu spät, um das Ruder noch herumzureißen.

Ford verfügt in Europa nur noch über eingeschränkte Entwicklungskapazitäten. Das voll ausgestattete Entwicklungszentrum in Köln-Merkenich ist ausgeblutet und hat viele Kompetenzen verloren. Das für die Voraus-Entwicklung zuständige Entwicklungszentrum in Aachen wurde im vergangenen Sommer ganz geschlossen.

Hinzu kommt, dass viele Ford-Partner in Europa längst umgesattelt haben und inzwischen andere Marken verkaufen. Und wer dies noch nicht getan hat, überlegt sich diesen Schritt. Am Ball bleiben überwiegend noch solche Partner, die auch ein starkes Nutzfahrzeug-Geschäft mit Ford haben.

Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das Netz in Europa ist viel zu groß für den im vergangenen Jahr auf 3,3 Prozent geschrumpften Marktanteil. Zwischen 2018 und 2024 schrumpfte der Pkw-Absatz in Europa (EU, Efta und UK) um fast die Hälfte auf nur noch 426.307 Einheiten, allein binnen Jahresfrist verlor Ford 17 Prozent.