Wir setzen auch hier Trends mit den modernsten, saubersten und effizientesten Diesel-Motoren. Dazu gehören Technologien für die Nachbehandlung von Abgasen. Und wir bieten mit dem Reaktionsmittel AdBlue – an dem übrigens der VDA die Rechte hält – eine weltweit führende Technologie an, die sich mit hoher Wahrscheinlichkeit auch auf den verschiedenen Märkten durchsetzen wird. Unsere Hoffnung ist insgesamt, dass sich auf dem klassischen Benziner-Markt USA Fenster öffnen für eine langsame Penetration des Marktes mit dem Clean Diesel. Übrigens ist der Anteil der Diesel-Varianten unserer in den USA angebotenen Baureihen inzwischen bei bis zu 30 Prozent angelangt. Das wichtige Argument, dass man gegenüber dem klassischen Benziner mit dem Diesel rund 25 Prozent Kraftstoff spart, müssen wir noch in eine breitere amerikanische Öffentlichkeit bringen. Wir sind eindeutig Technologieführer beim Gesamtkonzept "Clean Diesel“.
VDA-Chef Wissmann: "Wir wissen, wo wir noch besser werden können"
Zum einen gilt auch hier die Kostendegression bei steigenden Stückzahlen. Zum anderen gehören die meisten Autos, die mit AdBlue ausgestattet werden, zu den Premium-Fahrzeugen. In diesem Preissegment achtet der Kunde nicht so sehr auf einige hundert Dollar mehr oder weniger, sondern mehr auf Ausstattung, Komfort, Innovation, Sicherheit, Design und natürlich darauf, dass sein Auto mit der SCR-Technologie (Abkürzung für "Selective Catalytic Reduction", selektive katalytische Reduktion; Anm. d. Red.) besonders umweltfreundlich ist. Natürlich gibt es auch hier eine gewisse Preissensibilität, aber der Premium-Markt ist insgesamt robuster als das sehr preissensitive Volumensegment.
Es hängt entscheidend ab von den Skaleneffekten, die erzielt werden müssen. SCR-Systeme mit Harnstoffeinspritzung oder auch Nachbehandlungssysteme in Form der NOx-Speicher-Kat werden angeboten. Klar ist, beim Thema Stickoxid ist jetzt motortechnisch wirklich fast alles ausgereizt. Das gleiche gilt auch im Bereich Lkw. Wenn man überlegt, welcher Spielraum jetzt noch gegeben ist und mit welch hohen Kosten eine vollständige Absenkung der Schadstoffemissionen verbunden ist, dann muss man sich ernsthaft die Frage stellen, ob der Kostenaufwand noch in einem vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis steht.
Mit Sicherheit. Beim Diesel spart der Autofahrer bei jeder Tankrechnung. Dieser Antrieb erreicht mit seiner Verbrauchsoptimierung eine Effizienz, die sich für den Käufer auszahlt, insbesondere bei höheren Fahrleistungen. Mobilität muss bezahlbar bleiben. Unser Ehrgeiz ist, immer alles zu tun, um die Kosten für den Autofahrer in Grenzen zu halten. Das betrifft nicht nur den Kaufpreis, sondern vor allem die Nutzungskosten. Deshalb laufen wir ja etwa in Europa Sturm gegen eine Steuerrichtlinie, die versucht, die Dieselpreise über die Steuer deutlich zu erhöhen. Gott sei Dank haben wir die Unterstützung der Bundesregierung – es kommt ja im Zweifel auf das Veto jedes einzelnen Landes an –, dass man diesen Unsinn auf gar keinen Fall mitmachen will in Deutschland.
Wir sind im Premiumsektor in den wichtigsten ASEAN-Ländern stark vertreten. Also in Malaysia, Thailand, Indonesien. Wir haben, was den Export angeht, dort aber mit hohen Zollbarrieren zu kämpfen. Wir sind daher schon lange der Meinung, dass ein Abkommen mit den ASEAN-Ländern viel wichtiger gewesen wäre als ein Abkommen mit Südkorea. Das haben wir der Europäischen Kommission auch klar gesagt. Wir hoffen, dass die Kommission jetzt wenigstens mit einzelnen ASEAN-Ländern ein solches Freihandelsabkommen angeht. Und wir unterstützen die Kommission, wenn sie es mit Blick auf Indien tut. Ein solches Abkommen macht allerdings nur dann Sinn, wenn es Marktöffnung auch für die Industrie bedeutet, nicht nur für Finanzen und Dienstleistungen.
Das Wichtigste für uns ist eine einigermaßen berechenbare Grundlage. Große Volatilitäten und Unsicherheiten an den Devisenmärkten sind nie gut für das Geschäft. Ludwig Erhard hat einmal gesagt "Psychologie ist die Hälfte des Wirtschaftens“. Psychologie ist übrigens auch die Hälfte des Verbraucherverhaltens, und zwar weltweit. Deswegen wünschen wir uns keine großen Turbulenzen an den Devisenmärkten und hoffen, dass es Zentralbank und Politik in Europa gelingt, die Unsicherheiten, die an der Peripherie Europas durch unsolides Wirtschaften entstanden sind – durch Banken oder Staaten –, im kommenden Jahr zu stabilisieren. Ich sehe in den zwei Faktoren – Stabilisierung der Finanzmärkte und einigermaßen berechenbare Rohstoffmärkte – die beiden wichtigsten Rahmenbedingungen für den Erfolg der Automobilindustrie. Wenn diese Faktoren stabil sind, ist ein erfolgreiches Automobiljahr 2011 sehr wahrscheinlich. Dann werden 2011 weltweit die Verkäufe um acht Prozent auf rund 64,5 Millionen Fahrzeuge steigen. Und das ist natürlich eine gute Botschaft für unsere exportstarke Industrie und ihre Beschäftigten am Standort Deutschland: Denn die durchschnittliche Kapazitätsauslastung unserer Pkw-Hersteller nähert sich heute schon der 90-Prozent-Marke.
Industriespionage ist für uns ein Thema, bei dem wir enorm wachsam bleiben müssen. Der VDA hat noch im Dezember gerade mit Erfolg seinen mittelständischen Mitgliedern eine Veranstaltung zur Wirtschaftkriminalität angeboten, um die Unternehmen weiter zu sensibilisieren und damit erste Verbandshilfe zu leisten. Auch Zulieferer müssen überlegen und ständig neu prüfen, wie wir noch sicherer werden können. So schauen wir uns neue Konzepte – wie das so genannte Cloud-Computing – auch unter dem Gesichtspunkt an, Innovationen vor unberechtigtem Zugriff zu schützen.
In Forschung und Entwicklung insgesamt sind wir mindestens so gut wie die Anderen. Doch während wir beim Verbrennungsmotor, etwa beim Clean Diesel, einen klaren technologischen Vorsprung haben, sind wir beim Thema Elektromotor alle noch in der Startphase. Wenn Sie es mit einem Marathonlauf über die Strecke von gut 42 Kilometern vergleichen, dann sind wir jetzt vielleicht bei Kilometer eins oder zwei. Mancher hat sein Auto schon heraus geschoben aus den Startlöchern und weiß noch gar nicht, ob er ins Ziel kommt. Wir wissen genau, wo unsere Stärken liegen. Wir haben sie beim Thema Leichtbau, bei den Batteriesystemen, im Thermomanagement von Batterien. Wir wissen aber auch, wo wir noch besser werden können.
Denken Sie an die Zelltechnologie. Das, was in der Unterhaltungselektronik in den letzten zehn, 15 Jahren an Erfahrungswissen über das Funktionieren kleiner Lithium-Ionen-Batterien gewonnen worden ist, hat sich vor allem bei einigen wenigen großen asiatischen Herstellern angesammelt. Wir werden, was die Zelle angeht, eine Batterie-Generation brauchen, um hier aufzuschließen. Daher ist es ein besonders wichtiges strategisches Projekt, das gesamte Thema Batteriefertigung in Deutschland anzugehen, zusammen mit Forschungsinstituten und Universitäten.
Ja, und er ist jederzeit in der Lage, auf einem Bierdeckel oder einer Serviette die Funktionsmechanismen zu beschreiben. Es ist eine unserer großen Stärken, dass wir Ingenieure an der Spitze der Unternehmen haben, die sich über die Stärken und Schwächen der Elektrotraktion keine Illusionen machen, und die nicht nur unter Marketinggesichtspunkten an das Thema herangehen.
Zunächst ist festzuhalten: Die deutsche Automobilindustrie erbringt den Löwenanteil bei Forschung und Entwicklung. Allein in den nächsten drei bis vier Jahren investiert diese Branche zehn bis zwölf Milliarden Euro in die Entwicklung alternativer Antriebe. Aber notwendig ist auch ein Engagement von Wissenschaft und Politik. Im Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität wurden ja Forschungsvorhaben bis zum Jahre 2013 in Höhe von rund vier Milliarden Euro definiert und priorisiert. Dabei geht es vor allem um Forschungsförderung im vorwettbewerblichen Bereich. Das betrifft mehrere Branchen, also auch den Maschinenbau, die Elektroindustrie, die Chemie. Und natürlich auch die Hochschulen und, beim Thema Infrastruktur, den Staat. Es wird jetzt darauf ankommen, sich über die Aufgabenteilung zu unterhalten. Was kann an den Forschungsinstituten geschehen, was muss in engster Kooperation mit den Unternehmen passieren? Und was müssen die Unternehmen in Eigenregie tun? Ohne dass wir überall schon einen Business-Case sehen, gehen wir bei der Elektromobilität gewaltig in Vorleistung. Und man muss nüchtern sehen: Wir können diese Vorleistung nur stemmen, weil wir das Geld mit den klassischen Antrieben verdienen.
Wir werden dem Thema Elektromobilität einen eigenen Schwerpunkt widmen, weil wir zusammen mit Partnerindustrien die Herausforderungen annehmen sowie Chancen und Risiken der Entwicklung darstellen wollen. Und wir werden dabei unseren Anspruch vermitteln, dass wir auch bei dieser Technologie, bei dem erwähnten Marathonlauf, am Ende als Erster ins Ziel kommen. Allerdings dürfen wir auch gespannt sein auf Innovationen auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit sowie der konventionellen Antriebstechnik.
