Die Baustellen von VW-Chef Oliver Blume

Ende Januar konnte Oliver Blume noch einmal durchatmen. Der Volkswagen-CEO schlüpfte in seine Lieblingsrolle als Porsche-Chef, die er seit seinem Aufstieg an die Konzernspitze im September 2022 deutlich seltener auskosten kann. Er präsentierte in einem weitläufigen botanischen Garten zu Füßen des Luxushotels Marina Bay Sands in Singapur bei mildem Klima unterm Scheinwerferlicht den lang erwarteten elektrischen Porsche Macan. 

Das Elektro-SUV wurde der Weltöffentlichkeit entgegen früherer Planungen nun doch vor Audis Schwestermodell Q6 e-tron vorgestellt. Die Ingolstädter laden erst im März zur Weltpremiere. Trotz der langen Reise nach Südostasien also ein angenehmer Termin für Blume, weit weg von den großen Herausforderungen zu Hause in der Wolfsburger Konzernzentrale. Zurück am Schreibtisch im 13. Stock des VW-Markenhochhauses ging es kurz danach wieder ans Eingemachte. Drei große Themen muss Blume in diesem Jahr in den Griff bekommen, um Aktionäre und Aufsichtsrat zufriedenzustellen. An diesem Mittwoch wird Blume auf der Volkswagen-Jahreskonferenz in Berlin seinen Plan für diese Themen präsentieren.

Zunächst wäre da die Umsetzung des Milliarden-Sparpakets für die Kernmarke Volkswagen und den gesamten Konzern. Sie soll schon in diesem Jahr rund vier Milliarden Euro zum Ergebnis beitragen. Mit Hartmut Rickel benannte Blume im Januar einen krisenerprobten Zahlenexperten zum neuen Verantwortlichen für die Einsparungen. Alle Konzernbereiche müssen dabei ihren Anteil leisten.

Tückisch ist vor allem der derzeit geltende Einstellungsstopp, der in Verbindung mit einer erweiterten Altersteilzeit perspektivisch zu 20 Prozent geringeren Personalkosten führen soll. Dabei müsste VW gerade jetzt in Top-Personal investieren, um bei Schlüsseltechnologien wie KI und Software wettbewerbsfähig zu bleiben. „Jetzt ist ein ganz schlechter Zeitpunkt, um niemanden mehr einzustellen“, urteilt ein Top-Manager eines Wettbewerbers im Hinblick auf die VW-Pläne.

Um gleichzeitig technologisch nicht den Anschluss zu verlieren, gründete Volkswagen Ende Januar allerdings noch ein eigenes Unternehmen für Künstliche Intelligenz, das AI Lab. Konzernweit sollen ­Experten aus allen Bereichen hier zusammenarbeiten und in Kooperationen mit etablierten Tech-­Unternehmen an Produktinnovationen forschen. „Wir werden die Kooperation zukünftig organisatorisch und auch kulturell noch einfacher gestalten“, sagt Blume zur Neugründung. 

Die dort mit externen Partnern entwickelten Proto­typen für digitale Produkte sollen dann zur Prüfung den jeweiligen Konzern­marken übergeben und für die ­Serie weiterentwickelt werden. Große Neueinstellungen von KI-Experten wird es bei Volkswagen aber offenbar eben nicht geben.

In Zwickau leistet sich Volks­wagen einen reinen Elektro-Produktionsstandort. Emden soll noch in diesem Jahr der zweite werden. ­Zuletzt standen an der Ems immer wieder die Bänder – bei Verbrennern und Elektroautos. Dazu kommt die Gläserne Manufaktur in Dresden, deren Nach­nutzungskonzept nach Ablauf der ­Produktion des ID.3 ungeklärt ist. Bis auf Tesla fertigen alle anderen Hersteller in Deutschland in Mischfahrweise. Die ursprünglich geplante Fertigung des ID.3 im Stammwerk Wolfsburg wurde wieder abgeblasen. "Unter dem Strich zählt jeder Euro, den wir nicht zwingend ausgeben müssen", begründete Produktionsvorstand Christian Vollmer die Entscheidung. 

Was laut Volkswagen durch ­hohe Effizienz und geringe Kompro­misse an den Linien eigentlich wegweisend für die Industrie sein sollte, stellt sich 2024 als Nachteil heraus. Weil die Aufträge für Elek­troautos fehlen, sind die BEV-­Werke des Konzerns zu gering ausgelastet. Analyst Matthias Schmidt von Schmidt Automotive Research sagt: „Volkswagen hat sich in Emden und Zwickau vom Verbrenner verabschiedet und kann jetzt nicht ­ohne Weiteres wieder zurück und an diesen Standorten einfach wieder Verbrenner bauen, auch wenn es der Markt nachfragen würde. Das dürfte im Konzern für einige Kopfschmerzen sorgen.“

Vor allem durch das Ende der Förderung läuft die Elektromobilität in Deutschland deutlich schleppender hoch als zunächst prognostiziert. Das gefährlichste Szenario für den VW-Chef in diesem Jahr: ein Erfolg von rechts­populistischen Parteien bei der ­Europawahl im Mai, der das politisch geplante Verbrennerverbot in der EU ab dem Jahr 2035 wieder ins Wanken bringen könnte. 

Volkswagen-Kenner Frank Schwope, Automobildozent an der FHM Hannover, sagt: „Es klafft ­eine riesige Lücke bei der Auslastung der Standorte, die konzernweit vermutlich nur noch bei etwa 75 Prozent liegt. Da muss VW jetzt ran.“ Immerhin sind die Krisen der vergangenen Jahre für den Konzern weitgehend überstanden, wie Schwope anmerkt: „Die Talsohle für VW ist wohl durchschritten. Nach dem Einbruch der Produk­tionszahlen durch die Corona-­Krise und die daraus resultierende Halbleiterkrise geht es jetzt wieder ­aufwärts. Grundsätzlich glaube ich, dass die Geschäftsentwicklung bei VW in China, aber auch auf dem Heimatmarkt in Deutschland wieder positiver verläuft.“

Mit dem Facelift des ID.3 und der Präsentation des ID.7 hat Volks­wagen im vergangenen Jahr vollelektrisch solide geliefert. 2024 steht mit der Kombi-Variante des ID.7 allerdings nur ein weiteres elektrisches Derivat in den Start­löchern. Davon abgesehen wird das Jahr zum letzten Hurra des Verbrenners: Die finale Golf-Genera­tion, der letzte Tiguan, der letzte T‑Cross und der letzte Passat stehen ab diesem Jahr beim Händler.

Elektrisch wird der Konzern dann erst Ende 2025 wieder groß angreifen: Die Präsentation des ID 2all, des ersten Volksstromers von Volkswagen zum Grundpreis von unter 25.000 Euro, ist ein Eckpfeiler der Strategie für die kommenden Jahre und Blumes wichtigster Fahrzeuganlauf in seiner bisherigen Amtszeit. „Wir liefern. Ende 2025 wird das Fahrzeug kommen“, verspricht Entwicklungs-Markenvorstand Kai Grünitz. 

Das Problem: Citroën und ­Renault bringen in Europa schon in diesem Jahr Einstiegs-Elektroautos im gleichen Preissegment an den Start. Auch Tesla-Chef Elon Musk bekräftigte seine Pläne eines Modells im Bereich von 25.000 Dollar. BYD bereitet mit dem Seagull sogar ein Elektroauto für etwa 15.000 Euro vor. Bis Volks­wagen Anfang 2026 hohe Stück­zahlen beim ID 2all, der bei Seat in Martorell gebaut wird, erreicht, hat sich die Konkurrenz schon in Stellung gebracht.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Verbrenner von Volkswagen bis Ende 2025