Autonomes Fahren: Woran es in Europa hakt

Die Weiterentwicklung des Autonomen Fahrens wurde von der Corona-Pandemie zurückgeworfen, doch inzwischen geben Politik und Hersteller in China Vollgas bei dem Versuch, hohe Autonomie-Levels massenhaft verfügbar zu machen.

Europa ist zwar auch noch im Rennen, doch der technologische und regulatorische Rückstand zur Entwicklung in China und in den USA wird größer. Das ist das Fazit einer Untersuchung der Universität Sankt Gallen und der Unternehmensberatung PwC zum aktuellen Stand. 

Bislang gebe es noch nicht einmal eine vollständige Erfassung und Evaluierung der in Europa abgelaufenen und noch stattfindenden Feldversuche zum Autonomen Fahren, schildern die Autoren der Studie die missliche Datenlage.

"Die auf realen Straßen stattfindenden europäischen Projekte zum Autonomen Fahren sind allesamt stark fragmentiert, sie verfügen meist nur über ein oder wenige Fahrzeuge und sie spielen ganz überwiegend im Bereich öffentlicher Verkehr, nicht im Taxi- und Privatauto-Bereich", fasst Andreas Herrmann, Direktor des Instituts für Mobilität an der Hochschule Sankt Gallen (HSG), die Ergebnisse der Untersuchung zusammen.

Gemeinsam mit Felix Kuhnert, Partner bei PwC Germany, und dem Doktoranden Stefan Schorb von der HSG versuchten die Forscher, einen wissenschaftlichen Überblick über die bislang rund 80 Feldversuche zum Autonomen Fahren in Europa zu gewinnen und die unterschiedlichen Projekte nach ihrem Abstand bis zur Marktreife einzuordnen. 40 dieser Feldversuche sind noch im Gange, die übrigen wurden bereits abgeschlossen.

Dies erwies sich als schwieriger als gedacht, wie aus einem Zwischenbericht der Studie "Update and Insights – AV Observatory 2025" hervorgeht, der der Automobilwoche vorliegt.

In Auftrag gegeben wurde die Untersuchung von dem 2022 gegründeten Verein PAVE Europe (Partners for Automated Vehicle Education). Dazu gehören unter anderem der TÜV Rheinland, AVL, EasyMile, Mobileye, Moia, Waymo, Deutsche Bahn, pony.ai und die zur Geely-Gruppe gehörende chinesische Automarke Zeekr.

"Die wenigsten Projekte befinden sich in einer Phase zur Kommerzialisierung", fasst Co-Autor Andreas Hermann die Ergebnisse im Gespräch mit der Automobilwoche zusammen. 

Dennoch könne dieser europäische Ansatz Erfolg haben. Dafür gebe es aber eine Bedingung: "Die autonomen Konzepte sollten mit bestehenden anderen Mobilitätsangeboten vernetzt werden. Und das ist häufig nicht der Fall."

Die mit Abstand meisten Projekte fanden oder finden in Deutschland statt. Die Untersuchung der Uni St. Gallen und von PwC zählt hier elf Feldversuche. In Großbritannien sind es derzeit fünf, in Norwegen vier, in Italien und Frankreich jeweils zwei. Erstaunlich viele, nämlich sechs Projekte, laufen auch in der Schweiz. In allen anderen Ländern ist nur maximal ein Projekt in der Umsetzungsphase.

Typisch für europäische Projekte ist ihr Einsatz im Bereich öffentlicher Transport: 30 der 40 aktuellen Vorhaben sind dort angesiedelt. Das ist in China und in den USA anders, dort stehen Taxi-Dienste im Vordergrund. 

Im Einzelnen geht es bei 19 Projekten um einen Shuttledienst, bei elf um einen Roboterbus, bei sieben um ein Roboter-Taxi, bei drei um einer autonomen Lieferdienst und bei zwei Projekten um einen Roboter-Lkw. 

Dabei sind in 19 Feldversuchen noch Sicherheitsfahrer dabei, nur 17 kommen ganz ohne menschliche Kontrolle aus.

"Unsere Übersicht macht auch deutlich, warum bei nahezu allen europäischen Projekten die Entwicklung langsam ist und vielfach unnötige Verzögerungen eintreten: Es gibt keinen starken europäischen Software-Giganten, der die Projekte vorantreibt und koordiniert. Stattdessen sehen wir viele Teil-Lieferanten für diverse Komponenten der Projekte."

Die beteiligten Unternehmen und Forschungseinrichtungen hätten längst erkannt, wie wichtig in dieser Situation eine Software-Allianz wäre, berichtet Herrmann.

"Es geht beim Autonomen Fahren darum, buchstäblich Millionen von Kilometern auf realen Straßen zu fahren und diese Erfahrung möglichst breit zu teilen. Derzeit aber macht fast jeder nur sein eigenes Ding. In Europa fehlt der Fokus auf wenige Unternehmen, die autonomes Fahren vorantreiben."

Der US-Entwickler Waymo sei den Europäern in dieser Hinsicht weit enteilt. "Waymo hat schon mehr als 53 Millionen Kilometer abgespult mit insgesamt rund 1500 Fahrzeugen. Da können wir in Europa nicht ansatzweise mithalten."

Herrmanns Fazit: "Fokussierung statt Gießkanne, das gilt auch für die Förderung. Die Beteiligten in Europa sollten sich auf fünf große Projekte mit einer ehrgeizigen Agenda verständigen." Solche Projekte sollten möglichst in eine komplette Stadtarchitektur integriert sein und wenigstens 200 Fahrzeuge umfassen.

Seine Hoffnung setzt Herrmann inzwischen auf ein großes Vorhaben in Oslo, wo ab 2026 ein Robo-Shuttle-Projekt mit 700 bis 800 Fahrzeugen starten soll.