Bosch-Mobility-Chef: "Wir müssen leider von einem weiteren Anpassungsbedarf ausgehen"

Unsere Kunden profitieren davon, dass wir ein sehr tiefes Verständnis von allen Domänen im Fahrzeug haben. Mit den neuen Elektronikarchitekturen erschließen sich uns Möglichkeiten, domänenübergreifende Lösungen für die Hersteller zu realisieren, die früher in einer Domäne isoliert blieben.

Nehmen sie die Bereiche ADAS und Cockpit-Funktionen. Wir können diese Funktionen auf einem sogenannten System-on-Chip vereinen. Vorteil für Autohersteller: Neue Funktionen und Anwendungen lassen sich over the air per Software-Update einspielen.

Indem wir domänenübergreifend arbeiten, differenzieren wir uns klar vom Wettbewerb. Unser gesamthaftes Fahrzeugverständnis macht hier den Unterschied.

Auch unser Ergebnis ist positiv, aber noch nicht ausreichend, um unsere Zukunftsfähigkeit im internationalen Wettbewerb zu sichern. Wir müssen hier weiter eng dranbleiben.

Das Preisniveau für Fahrzeuge wie auch für Zuliefererkomponenten ist äußerst kompetitiv. Das wird sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern. Um unser Renditeziel von mindestens sieben Prozent zu erreichen, müssen wir die jährlichen Kosten weltweit in der Größenordnung von 2,5 Milliarden Euro weiter senken. Das ist das Ziel, auf das wir jetzt konsequent hinarbeiten.

Wir leben in einer Zeit, in der sich technologisch viel umwälzt. Uns fehlt zudem eine klare Sicht auf die Rahmenbedingungen wie beispielsweise Zölle. Bei der Geschwindigkeit, mit der wir in diesem Jahr Aufs und Abs erlebt haben, wage ich keine Prognose, wie sich das in den nächsten Jahren entwickelt.

Wir werden uns wohl darauf einstellen müssen, dass die großen Regionen dieser Welt in vielen Feldern eigene Wege gehen. Auch auf der Konjunkturseite ist die Stimmung nicht besonders positiv. Daher: Ja, wir müssen leider von einem weiteren Anpassungsbedarf ausgehen.

Wir verzeichnen sowohl für By-Wire-Lenkungen als auch für By-Wire-Bremsen eine starke Nachfrage von unseren Kunden. Kumuliert führen diese Projekte zu den mehr als sieben Milliarden Euro Umsatz bis 2032. Die Vorteile der By-Wire-Systeme liegen auf der Hand.

Bei den By-Wire-Systemen müssen im Fahrzeug nicht mehr wie bisher Kabel und Leitungen gezogen werden – das heißt, Aufwand und Platzbedarf für Fahrzeughersteller werden geringer. Bisher benötigte die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und der anzusteuernden Vorderachse viel Raum, was sich negativ auf die Gestaltung des Innenraums ausgewirkt hat.

Die Potenziale der By-Wire-Systeme erschließen sich, wenn man das Gesamtfahrzeug betrachtet.

Wir erzielen damit schon heute einen nennenswerten Umsatz. Entscheidend ist aber, dass das Verständnis für diese Art von Geschäftsmodellen, die mehr in die Kategorie Services fallen, stetig wächst.

Bei allen Softwarefunktionen ist wesentlich, dass sie ständig weiterentwickelt und upgedatet werden. Dieses kontinuierliche Erneuern und Weiterentwickeln wird zu einem deutlichen Anstieg von Software-Services führen; beispielsweise in der Instandhaltung.

Wir haben Erfahrungen, die wir an unseren Standorten in China gesammelt haben, nach Europa übertragen können. Unsere Kunden erwarten zunehmend von uns, dass wir bestimmte Technologien schnell verfügbar für die Märkte weltweit machen – und das gelingt uns.

Es stimmt, dass in China Arbeitsmodelle existieren, die in diese Richtung gehen. Aber wir haben in China vor allem gelernt, dass der Start von Entwicklungsprojekten anders läuft. Bei vielen Projekten werden nicht von Beginn an 100 Prozent aller Anforderungen spezifisch festgelegt.

Die Industrie in China hat sich darauf eingestellt, dass das vielleicht nur bei zwei Drittel bis drei Viertel der Anforderungen der Fall ist. Das wird bewusst so gemacht, um genügend unternehmerischen Freiraum zu gewährleisten. Das ist ein Riesenunterschied zu früher.

Wir kommen aus einer Zeit, in der wir in der Automobilindustrie in der westlichen Welt äußerst akribisch bestimmte Entwicklungsprozesse und Meilensteine festgelegt und diese fast perfektionistisch erfüllt haben. Dieses Vorgehen hat einen wesentlich größeren Einfluss auf die Entwicklungsgeschwindigkeit als die Frage, ob wir im Zwei- oder Dreischichtbetrieb arbeiten.

Man muss sich also überlegen, was sind gute Ingredienzien, um die gemeinsame Zusammenarbeit in der Entwicklung zu gestalten. Ich finde, wir machen jetzt die richtigen Schritte, und ich würde das auf keinen Fall auf ein bestimmtes Arbeitszeitmodell reduzieren.

Wir sind in allen relevanten Feldern der Fahrzeugentwicklung gut aufgestellt. Das betrifft die Elektrifizierung sowohl im Hochvolt- als auch im Niedervoltbereich, die Automatisierung, die Elektronikarchitekturen sowie das Thermomanagement, das bei den batterieelektrischen Fahrzeugen eine große Rolle spielt.

Auch bei Themen wie Wasserstoff und Halbleiter sind wir stark und wollen das auch weiter bleiben. Alle diese Felder benötigen erhebliche finanzielle Vorleistungen. Wir gehören zu den wenigen Unternehmen auf der Welt, die in der Lage sind, diese Vorleistungen zu stemmen.

Ich erkenne schon, dass auf bestimmten Gebieten dafür eine Bereitschaft besteht. In Gesprächen mit Kunden geht es häufig darum, dass wir bestimmte Dinge erstmalig in der Industrie einführen wollen.

Wir reden über die Höhe der Vorleistungen, aber auch um das richtige Format für Lösungen, die anschließend im Markt skalieren. Denn nur wenn die Stückzahlen kommen, geht die Rechnung für alle am Ende auf.

Das lässt sich nicht pauschalieren.

Grundsätzlich haben Anpassungen in der Außenhandelspolitik auch Auswirkungen auf weltweit aufgestellte Unternehmen wie Bosch. So sind beispielsweise unsere Lieferbeziehungen zu unseren Kunden betroffen. Für uns ist daher ein globaler Handel unter fairen Wettbewerbsbedingungen von zentraler Bedeutung.

Zudem wären langfristig stabile Rahmenbedingungen wünschenswert, ansonsten werden weiterhin große Investitionsentscheidungen, bei denen es um Zeiträume von 20 oder mehr Jahren geht, negativ beeinflusst. Denn aktuell werden solche Entscheidungen nicht getroffen, sondern die Industrie wartet ab.