Warum Bosch vom BYD-Schockmoment profitiert

Es war ein gelungener Marketing-Schachzug. God‘s Eye, also das Auge Gottes, nennt der chinesische Hersteller BYD seinen modularen Ansatz für Fahrassistenzsysteme der nächsten Stufe. Damit war die Aufmerksamkeit des Wettbewerbs sicher, zumal BYD als Branchenriese auch in anderen Disziplinen wie der Batterie immer wieder Maßstäbe setzt.

Je nach Segment (Kategorie A,B,C) ist dafür ein mehr oder weniger großes Set an Kameras und Sensoren an Bord. In der Premium-Ausführung arbeiten die Prozessoren an Bord besonders schnell, außerdem kommen drei LiDAR-Systeme hinzu. Eine zentrale Rolle spielt auch die Künstliche Intelligenz (KI). Alle Systeme bewegen sich auf Level 2, bei dem der Fahrer in der Verantwortung bleibt.

"In den nächsten zwei bis drei Jahren wird fortschrittliches intelligentes Fahren zu einer unverzichtbaren Ausstattung wie Sicherheitsgurte oder Airbags werden", sagt BYD-Gründer und Vorstandsvorsitzender Wang Chuanfu. Ziel sei es daher, die Systeme zu möglichst geringen Kosten und möglichst breit in die Fahrzeuge zu bringen. 

Während vage bleibt, was die Systeme in den drei unterschiedlichen Kategorien wirklich können und wann genau sie in welchen Fahrzeugen verfügbar sind, war schnell von "Schockwellen" die Rede, die das ehrgeizige Unternehmen in die Industrie sende.

Für den Bosch-Konzern war die Ankündigung von BYD dagegen ein positives Signal. "Es passt zu unserer Strategie, weil wir ebenfalls ein skalierbares und modulares Systeme entwickelt haben", sagt Jérôme Rigobert, der bei Bosch sämtliche Aktivitäten zu den Fahrassistenzsystemen leitet.  

Neben den drei vorkonfigurierten Varianten lassen sich einzelne Bausteine je nach Bedarf flexibel zusammenstellen. Damit will Bosch Herstellern weltweit ermöglichen, solche Funktionen schneller und günstiger in den Massenmarkt zu bringen.

Für die Produkt-Familie im Mittel- und Oberklasse-Segment hat Bosch nach eigenen Angaben in China bereits ein halbes Dutzend neuer Kunden gewonnen, darunter BAIC, Dongfeng und Jetour.

"Alle OEMs, die bisher keine eigene Lösung hatten, wollten etwas Ähnliches haben", sagt Rigobert. Die Resonanz sei überwältigend gewesen. Die Ankündigung von BYD sei dabei nicht überraschend gekommen, weil man im Prinzip mit allen Herstellern weltweit im Gespräch sei. 

Über den Impuls aus China hätten auch Projekte in Europa an Dynamik gewonnen. "In China wird von der Absichtserklärung bis zu Marktreife ein hohes Tempo eingefordert", so Rigobert. Außerdem spielten die Fahrassistenzsystem für Kunden anders als in Europa bei der Kaufentscheidung eine zentrale Rolle.

Technologisch gesehen ist das "Auge Gottes" im Vergleich mit anderen Systemen keine Revolution. Auch Bosch setzt nach eigenen Angaben auf KI und Language Models, sieht aber einen weiteren Vorteil bei der eigenen Lösung.

"Wir haben wegen unserer langen Erfahrung nicht nur die Software, sondern auch die Systemkompetenz, können also die Sensoren sehr gut integrieren", so Rigobert. 

Der zweite wichtige Punkt ist für ihn die Sicherheit, die in der DNA von Bosch liege und von Anfang an in allen Prozessen mitgedacht werde. "Bei manchen Start-ups sieht das eventuell anders aus."

Die Fortschritte kommen dabei nicht notwendigerweise nur aus der Oberklasse. So bringt Mercedes mit dem neuen CLA auf MMA-Plattform erstmals ein System, das komplett eigenständig durch die Stadt navigieren kann.

Von der Kompaktklasse aus wird es seinen Weg in die gesamte Modellpalette gehen. Aus regulatorischen Gründen wird es zuerst in China und den USA eingeführt, in Europa wird es noch dauern. 

Bosch-Experte Rigobert sieht die heimischen Hersteller durchaus auf Augenhöhe, was die Technologie angeht. Sorgen macht ihm ein anderer Punkt. "Europa muss aufpassen, weil in China die Geschwindigkeit und der Kostendruck sehr viel höher sind."

Die Bandbreite der Systeme reicht dabei von der einfachen Distanzregelung bis zum so genannten Level 2 ++, bei dem die Fahrzeuge sogar in einem urbanen Umfeld praktisch alle Aufgaben selbstständig erledigen. Gemein ist ihnen aber, dass stets der Fahrer in der Verantwortung bleibt und die Kontrolle beispielsweise durch einen regelmäßigen Griff ans Lenkrad nachweisen muss. 

Erst bei Stufe drei, wie ihn bisher nur Mercedes mit dem „Drive Pilot“ in S-Klasse und EQS sowie BMW mit dem Personal Pilot im Siebener anbieten, geht die Verantwortung auf das System über. Dann kann sich der Fahrer anderen Aufgaben widmen und beispielsweise Mails schreiben oder einen Film schauen.

Der Fokus der meisten Hersteller richtet sich bisher aber auf die Systeme im Bereich das Level 2, etwa einem Autobahnpiloten bis Tempo 130, bei dem dauerhaft die Hände vom Lenkrad genommen werden können.

So arbeitet beispielsweise auch der Volkswagen-Konzern über seine Tochter Cariad mit Bosch zusammen, um neue Fahrassistenzsystem schnell in den Markt zu bringen. 

Dazu ist europaweit eine Flotte mit über 1500 Fahrzeugen unterwegs, um Daten zu sammeln. Das erklärte Ziel sind automatisierte Fahrfunktionen für alle Klassen, also etwa auch für einen Polo. Erste Fahrzeuge haben die Systeme bereits an Bord.