Wie Tesla, VW, Renault und Co. autonome Fahrzeuge zu Geld machen wollen

Der Einsatz autonom fahrender Autos in der Breite rückt näher: Tesla will nächstes Jahr mit der Produktion seines vollständig autonomen Modells Cybercab beginnen, Volkswagen hat im Juni die Serienversion des selbstfahrenden ID. Buzz AD vorgestellt, Renault und WeRide boten im selben Monat einen fahrerlosen Shuttle-Service beim Tennisturnier French Open an.

Die rege Aktivität der Hersteller kommt zu einem Zeitpunkt, an dem autonome Fahrzeuge nach Jahren kleinerer Pilotprojekte in ausgewählten Regionen der Welt schrittweise in den Massenmarkt vordringen.

"Bis vor Kurzem bewegten sich die Automotive-Player eher langsam. Jetzt wollen sie sich geografisch schnell ausweiten", sagt Pedro Pacheco, Vice President Research bei Gartner, der Automobilwoche-Schwester Automotive News.

Der VW-Konzern sieht großes Potenzial für Fahrzeuge wie den ID. Buzz AD. Der Van, der die wichtigsten regulatorischen Anforderungen zum hochautomatisierten Fahren nach SAE-Level 4 erfüllt, soll ab 2026 zunächst in Los Angeles und Hamburg eingesetzt werden.

Beflügelt wird VWs Enthusiasmus durch eine Bestellung des Fahrdienstleisters Uber über 10.000 ID. Buzz AD innerhalb der nächsten zehn Jahre.

Das Modell bringe den Hersteller an die Spitze eines globalen Wachstumsmarktes in Milliardenhöhe, sagte VW-Konzernchef Oliver Blume bei der Premiere. Von 2026 an werde Volkswagen in Europa und den USA nachhaltige, autonome Mobilität im großen Maßstab anbieten.

Laut der Unternehmensberatung McKinsey sind Level-4-Fahrzeuge – einschließlich Robotaxis – jedoch erst von 2030 an so weit gediehen, dass sie massenhaft kommerziell eingesetzt werden können. ABI Research schätzt, dass es zu dem Zeitpunkt weltweit rund elf Millionen geteilte fahrerlose Fahrzeuge geben wird – etwa fünf Prozent des globalen Fahrzeugbestands.

Renault, das stark auf Mobility-as-a-Service setzt, arbeitet mit WeRide an der Entwicklung elektrischer Robo-Kleinbusse und testet diese in Barcelona, Valencia und Zürich. 2024 und 2025 führten die Partner bereits erfolgreiche Testläufe bei den French Open durch.

"Von den europäischen Herstellern haben VW und Renault die beiden glaubwürdigsten Bemühungen, wenn es um Abteilungen geht, die über Mobility-as-a-Service nachdenken", sagt Evangelos Simoudis, Berater und Fachbuchautor für KI und Mobilität.

In der Branche wartet man derweil darauf, ob Tesla sein Versprechen hält, das Cybercab einzuführen. Tesla testet seinen Robotaxi-Fahrdienst erst seit Kurzem in einer geografisch begrenzten Zone in Austin (Texas) mit Model-Y-Fahrzeugen. Tesla gibt außerdem an, dass Kunden das Cybercab für etwa 30.000 US-Dollar für sich kaufen können.

CEO Elon Musk erklärte zudem, Tesla werde noch in diesem Jahr eine aktualisierte Version seiner Full-Self-Driving-Software (FSD) ausrollen, die schon verkaufte Fahrzeuge autonom machen soll. Allerdings: Musk verspricht das schon lange, ohne bislang eine Version der Software zu liefern, die ihrem Namen gerecht wird.

Dagegen sind autonome Taxis von Waymo längst im Einsatz. Die Firma des Google-Mutterkonzerns Alphabet betreibt über 1500 Fahrzeuge in eingegrenzten Gebieten in Los Angeles, San Francisco, Phoenix und Austin.

Im Mai rief Waymo über 1200 selbstfahrende Fahrzeuge zurück, um einen Softwarefehler zu beheben. Anlass war eine laufende Untersuchung der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA, die im Mai 2024 wegen Fahrverhaltens eingeleitet wurde, das möglicherweise gegen Gesetze verstieß.

General Motors versucht derweil, frühere Beschäftigte seiner eingestellten Robotaxi-Sparte Cruise zurückzuholen, um ein neues fahrerloses Auto zu entwickeln, wie mit der Angelegenheit vertraute Personen gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg sagten.

Das neue Projekt soll sich auf privat genutzte autonome Fahrzeuge konzentrieren und nicht auf einen Robotaxi-Fahrdienst.

GM hatte sich unter anderem wegen der hohen Entwicklungskosten aus dem Geschäft zurückgezogen, erklärte jedoch, weiter an einem privat nutzbaren autonomen Fahrzeug arbeiten zu wollen. Zwischen 2016 und 2024 hatte GM mehr als zehn Milliarden US-Dollar in Cruise investiert.

Auch andere Unternehmen sind in dem Bereich aktiv: Das britische Unternehmen Wayve arbeitet in Japan mit Nissan zusammen, Waabi konzentriert sich auf den Lkw-Bereich, die Intel-Tochter Mobileye kooperiert mit VW und anderen Herstellern wie Rimac, das 2024 ein zweisitziges Robotaxi für seinen autonomen Fahrdienst Verne vorgestellt hat.

Prognosen zufolge werden noch mehr amerikanische und chinesische Robotaxi-Unternehmen nach Europa kommen, um im Geschäft mitzumischen. So hat Lyft eine Partnerschaft mit dem chinesischen Anbieter Baidu angekündigt, um ab nächstem Jahr autonome Fahrzeuge in Europa einzuführen. Der Start ist für Deutschland und das Vereinigte Königreich im Jahr 2026 geplant – vorbehaltlich regulatorischer Genehmigungen.

Darüber hinaus rechnet Pony AI damit, sein Produktionsziel von 1000 Robotaxis im laufenden Jahr zu erreichen, und prüft neue Märkte in Europa. Das Unternehmen ist 2016 gegründet worden und hat 2018 den Robotaxi-Betrieb im chinesischen Guangzhou aufgenommen.

Doch es bleiben zahlreiche Hürden: Investitionen in die Software-Entwicklung, Sensortechnik, KI und maschinelles Lernen, um die Sicherheit der Technologie zu gewährleisten. Autonome Fahrzeuge stehen nach einem Unfall im Jahr 2023, bei dem eine Fußgängerin in San Francisco von einem Cruise-Fahrzeug schwer verletzt wurde, verstärkt unter Beobachtung.

Ein weiteres Fragezeichen betrifft die Profitabilität. Bisher habe noch kein Robotaxi-Unternehmen Gewinne erzielt, sagt der Gartner-Analyst Pacheco.

"Das Robotaxi-Geschäft war lange Zeit ein Spiel für Akteure mit tiefen Taschen. Schnelle geografische Expansion ist nur mit weiteren Milliardeninvestitionen möglich", erklärt er: "Viele Hersteller haben derzeit finanzielle Probleme, müssen in Elektrifizierung und Software investieren und sich mit Zöllen auseinandersetzen."

Und größere Stückzahlen bedeuten nicht automatisch Gewinne. Sobald ein Anbieter in eine neue Stadt expandiert, müssen die Fahrzeuge auf andere Verkehrssituationen vorbereitet werden. Falls die Technologie damit nicht umgehen kann, muss das Unternehmen zusätzliche Remote-Operatoren und Service-Mitarbeitende einstellen, was die Kosten treibt.

Die Lösung könnte Künstliche Intelligenz sein. Langfristig sollte KI es ermöglichen, dass ein Robotaxi nahezu ohne zusätzlichen Aufwand oder Kosten in einer völlig neuen Stadt fahren kann. Mit dem aktuellen Stand der KI, sagt Pacheco, ist das noch nicht möglich.

Dieser Artikel ist zuerst bei der amerikanischen Automobilwoche-Schwester Automotive News erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.