Mercedes-Entwicklungschef: Festkörperbatterie geht "vor Ende des Jahrzehnts in den Serieneinsatz"

Mercedes-Benz sieht sich bei Festkörperbatterien auf einem guten Weg. "Wir gehen davon aus, dass wir die Technologie noch vor Ende des Jahrzehnts in den Serieneinsatz bringen können", sagte Entwicklungschef Markus Schäfer am Rande einer Veranstaltung in Kopenhagen. Damit legt sich erstmals ein Vorstandsmitglied fest.

Mit der Festkörperbatterie kann die Reichweite eines Elektroautos um bis zu 25 Prozent gesteigert werden, die Kosten bei gleicher Batteriegröße sinken entsprechend.

Mercedes arbeitet dabei unter anderem mit dem US-Partner Factorial zusammen. Die Spezifikationen für die Batterie sowie das komplette Management-System werden im E-Campus in Stuttgart-Untertürkheim sowie bei Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth erarbeitet.

Seit Februar testet Mercedes das B-Muster dieses Akkus in einem leicht modifizierten EQS. Von den Tests erhofft sich Schäfer weitere Erkenntnisse für die Serie.

Auch andere Hersteller arbeiten an der Festkörperbatterie. So hat beispielsweise BMW im Mai damit begonnen, eine All-Solid-State-Battery (ASSB) des Partners Solid Power in einem i7 zu testen. Die VW-Tochter PowerCo arbeitet mit QuantumScape zusammen, von Testfahrzeugen ist allerdings nichts bekannt.

Wie bei Mercedes sind auch bei BMW die Erwartungen hoch. Untersucht werden sollen das Management der Zellausdehnung, die Steuerung des Betriebsdrucks sowie die Anpassung der Temperatur-Randbedingungen. Auch hier ist schon früher von einem Serieneinsatz "spätestens 2030" die Rede gewesen.

Festkörperbatterien bieten gegenüber herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus entscheidende Vorteile wie eine höhere Energiedichte, mehr Sicherheit und schnellere Ladezeiten. Allerdings gibt es auch noch Probleme. 

So neigen die Materialien dazu, sich beim Lade- und Entladevorgang aufzublähen und zusammenzuziehen. Diese Volumenänderungen, insbesondere bei Siliziumanoden, können die Lebensdauer und Leistungsfähigkeit der Batterie beeinträchtigen.

Außerdem sind Festkörperbatterien aktuell noch deutlich teurer als herkömmliche Lithium-Ionen-Akkus. Sie dürften also zunächst eher als Sonderausstattung für hohe Reichweiten gedacht sein.

Schäfer sieht die Zusammensetzung der Batterie als wichtigsten Stellhebel zur Erreichung von Kostengleichheit zwischen Verbrenner-Fahrzeugen und solchen mit Elektroantrieb. Dies sei industrieweit bisher noch nicht erreicht worden, mit herkömmlichen Akkus auf Nickel-Kobalt-Mangan-Basis (NMC) auch nicht möglich.

"Hier braucht es im Kern eine neue Chemie", sagt Schäfer. Die Festkörperbatterie ist für Mercedes dabei ein vielversprechender Pfad, aber nicht der einzige. Andere Komponenten wie E-Motor oder E-Achsen seien dagegen weitgehend ausgereizt und böten deutlich weniger Potenzial.

Bis heute dominieren bei Elektroautos NMC-Akkus, wobei lediglich die Anteile der Materialien variieren. Auch eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) kann laut Schäfer die Kosten nicht auf ein Verbrenner-Niveau drücken, obwohl die Rohstoffpreise derzeit so günstig seien wie lange nicht mehr.

So koste Lithium heute unter zehn US-Dollar pro Kilogramm, vor einigen Jahren lag der Preis noch bei 80 Dollar. Hier sei in Zukunft eher mit steigenden Kosten zu rechnen.

Der neue CLA auf der MMA-Plattform von Mercedes bekommt sowohl NMC- als auch LFP-Batterien. Die Preise starten bei knapp 56.000 Euro mit NMC-Akku, für den Hybrid-Benziner werden Ende des Jahres ab 46.500 Euro aufgerufen, also fast 10.000 Euro weniger.

Die Variante mit LFP-Batterie, für die Preise noch nicht genannt wurden, soll laut Schäfer erstmals weltweit auf das Schnellladen an 800-Volt-Ladesäulen ausgelegt sein.

Dies ermöglicht Leistungen von bis zu 200 kW an der Ladesäule, die zuvor kaum erreichbar schienen. Damit sollen auch für die günstigere CLA-Variante keine langen Ladestopps mehr notwendig sein.

Mit der großen NMC-Batterie hat der CLA eine Reichweite von bis zu knapp 800 Kilometern und kann in zehn Minuten rund 300 Kilometer Reichweite nachladen. Er ist seit Ende April bestellbar.

Mercedes-Produktionschef Jörg Burzer hatte die Auftragseingänge als "sehr erfreulich" beschrieben und nach der Sommerpause bereits eine dritte Schicht für das Werk in Rastatt angekündigt. Neben dem Verbrenner-Modell folgt im März 2026 auch eine Shooting-Brake-Variante, die in Kopenhagen erstmals der Öffentlichkeit gezeigt wurde.