Darum positioniert Fiat den Grande Panda als Weltauto

Fiat ist bereits der internationalste Automobilhersteller in der Stellantis-Familie, da mehr als die Hälfte der Verkäufe außerhalb Italiens getätigt werden. Dieser Erfolg basiert jedoch auf drei verschiedenen Modellen, die in drei verschiedenen Regionen verkauft werden.

CEO Oliver Francois möchte, dass es einen gemeinsamen Nenner für den zukünftigen Erfolg von Fiat gibt: den Grande Panda. Der kleine Schrägheckwagen wird das erste globale Auto von Fiat sein, nachdem der Palio 2017 eingestellt wurde. Francois glaubt, dass es nicht lange dauern wird, bis der Grande Panda zum weltweiten Bestseller von Fiat wird. Das erklärte er in einem Interview unserer Schwesterzeitung "Automotive News Europe".

Warum ist die Markteinführung des Grande Panda ein Ereignis, dem Sie seit Ihrem Wechsel von Citroen zu Fiat Ende 2011 entgegengefiebert haben?

Dies ist das erste globale Produkt für die Marke Fiat seit der Einführung der Palio-Familie im Jahr 1996. Fiat ist die internationalste Stellantis-Marke, wir verkaufen etwa 40 Prozent unseres Volumens in Europa und 60 Prozent anderswo, aber mit einer sehr regionalen Produktlinie.

In Brasilien sind wir mit dem kleinen Pick-up Strada führend, aber er wird außerhalb Lateinamerikas nicht verkauft. In Italien sind wir mit dem Kleinwagen Panda führend, der im übrigen Europa nur einen geringen Absatz hat. In der Türkei sind wir mit der Tipo-Familie führend, die in Europa nicht mehr angeboten wird. Mit dem Grande Panda kehren wir zu einem globalen Fiat-Modell zurück.

Hat der Grande Panda das Zeug zum Bestseller?

Sicherlich, aber es wird Zeit brauchen. Wir werden in diesem Frühjahr mit Europa beginnen. Wir denken, dass wir dort das richtige Produkt haben, um auf das Podium (unter den drei Bestsellern, Anm. d. Red.) im Kleinwagensegment zurückzukehren. In Brasilien wird der Grande Panda später als Ersatz für den Argo kommen, der noch nicht am Ende seines Lebenszyklus angelangt ist. Und dann ist da noch der afrikanische Kontinent.

Mit welchem Verkaufsvolumen rechnen Sie, wenn der Grande Panda auf allen Weltmärkten eingeführt ist?

Dazu möchte ich momentan keine Zahl nennen, aber ich kann sagen, dass es ein wirklich globales Modell sein wird, das etwa 50 Prozent seines Volumens außerhalb Europas erreichen wird. Fiat hat sich mit der Einstellung des Punto im Jahr 2018 aus dem Kleinwagensegment verabschiedet.

Mit dem Grande Panda kehren wir mit einem Modell zurück, das mit einer Länge von 3,99 Metern genau in der Mitte des Segments liegt und somit alle Käufer anspricht. Bei den Antrieben erwarten wir, dass das vollelektrische Modell in Europa zwischen 15 und 20 Prozent der Verkäufe ausmachen wird.

Fiat hat den Panda schon immer in einer Variante mit Allradantrieb angeboten. Was ist mit dem Grande Panda?

Es stimmt, dass der Allradantrieb Teil der DNA von drei Panda-Generationen ist, aber es stimmt auch, dass sinkende Stückzahlen und höhere CO2-Emissionen uns vor zwei Jahren gezwungen haben, diese Variante einzustellen. Eine elektrische Hinterachse schafft neue Möglichkeiten für einen Grande Panda 4WD, sowohl im Hinblick auf den Preis als auch auf die Emissionen, aber wir sind noch dabei, dies zu bewerten.

Was den 500 betrifft, so hat Fiat beschlossen, das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem des Benziners nicht zu aktualisieren, so dass die Produktion dieses Modells für Europa im vergangenen Juni eingestellt wurde. War das die richtige Entscheidung für ein Modell, das in seinem letzten vollen Produktionsjahr im Jahr 2023 noch 10.000 Verkäufe pro Monat verzeichnete?

Wir mussten uns aus Produkt- und Produktionsgründen entscheiden, ob wir den Panda oder den Fiat 500 aktualisieren. Was die Produktseite betrifft, so handelte es sich beim 500 mit Verbrennungsmotor (ICE) um ein bereits 17 Jahre altes Modell. Es stimmt, dass er sich immer noch gut verkaufte, aber wäre es mehr als ein Notnagel, Geld für einen alternden Dreitürer auszugeben?

Gleichzeitig wurde der 500 ICE in Polen in einem Werk produziert, dessen Kapazität durch den Jeep Avenger, den Fiat 600 und den Alfa Junior ausgelastet werden sollte. Daher beschlossen wir, in die Modernisierung des Panda zu investieren, eines fünftürigen Kleinwagens, der etwas jünger war - er kam 2011 auf den Markt - und wir hatten reichlich freie Kapazitäten im Werk Pomigliano, so dass der Umzug dort auch Arbeitsplätze sicherte.

Bereuen Sie das?

Als die Entscheidung getroffen wurde, ging man davon aus, dass die Elektrifizierung stetig zunehmen würde. Daher war es sinnvoll, nur den vollelektrischen 500e anzubieten und den 500-Verbrenner einzustellen. Da sich der Übergang zur Elektrifizierung jedoch nicht so schnell vollzog wie erwartet, gaben wir grünes Licht für die Idee, die 500e-Familie um eine Mild-Hybrid-Benzinvariante zu erweitern. Das war bei der Markteinführung des Modells im Jahr 2020 nicht geplant. Diese zusätzliche Variante wird auch dazu beitragen, die Produktion in unserem Werk Mirafiori in Turin zu erhöhen.

Die Produktion des Mildhybrid-500 soll im November anlaufen. Wie sehen die Verkaufsaussichten aus, nachdem es seit fast 18 Monaten keine Verbrenner-Version des Kleinwagens mehr auf dem Markt geben wird?

Ich denke, dass 80.000 Einheiten in einem vollen Jahr eine realistische Zahl ist, aber vielleicht können wir auch mehr erreichen. Ich sage das, weil, egal wie gut ein Panda/Pandina oder Grande Panda auch sein mag, ein anspruchsvoller Kunde in Paris oder London wird immer einen schicken 500er kaufen. Der vollelektrische 500e hatte einen großartigen Start und erreichte mit über 77.000 gebauten Einheiten im Jahr 2023 seinen Höchststand, aber die Produktion ging im letzten Jahr auf weniger als 24.000 Stück zurück.

Ist dieser Einbruch vor allem auf die Rücknahme der staatlichen Förderung in Europa zurückzuführen?

Das ist einer der wesentlichen Gründe, da private Käufer im Kleinwagensegment sehr preisempfindlich sind, so dass Kaufanreize ein wichtiges Argument für den Umstieg von Benzin- auf Elektroantriebe sind. Gleichzeitig gibt es einen enormen Druck in Bezug auf die Technologie und die Preise von Elektroautos. Nach dem 500-Mildhybrid werden wir eine 500e-Variante mit LFP-Batterien auf den Markt bringen, die kostengünstiger sind als die derzeit verwendeten NMC-Batterien.

Warum tut sich Fiat beim Absatz des kleinen Crossovers 600 so schwer, der nur in Europa erhältlich ist?

Wir hatten die Möglichkeit, einen Fiat aus der für das Werk in Polen geplanten Modellfamilie abzuleiten. In Anbetracht der angemessenen Investitionshöhe haben wir uns für die Produktion des 600er entschieden. Ich muss sagen, dass die Kadenz der Markteinführung alles andere als ideal war.

Zunächst hatten wir nur die vollelektrische Variante, die zu einem Zeitpunkt auf den Markt kam, als der Absatz von Elektrofahrzeugen in ganz Europa zurückging. Dann gab es die Benzin-Hybrid-Version, aber zu dieser Zeit war das eDCT-Getriebe knapp.

Das wirkte sich negativ auf die Leistung des kleinen Crossovers aus, da die verfügbaren eDCTs hauptsächlich an kompakte Schräghecklimousinen, Kombis und SUVs geliefert wurden. Erst seit Anfang dieses Jahres haben wir endlich einen Produktionsmix, der sich an den Kundenbestellungen orientiert.

Wird der 600er das letzte regionale Produkt von Fiat sein?
Diese Frage ist im Moment schwer zu beantworten. Das Modell wurde letztes Jahr aus dem Verkauf genommen, so dass wir diese Frage neu überdenken müssen, wenn es an der Zeit ist, es zu ersetzen. Generell sollten alle künftigen Fiat-Modelle global sein und auf der Smart Car-Plattform basieren, mit der wir das Kleinwagen- und Kompaktsegment abdecken können, was unser Revier ist. 

Es gibt aber Ausnahmen: die Kleinwagen Panda/Padina und 500. Auf dieses Segment entfallen etwa vier Prozent der europäischen Verkäufe, aber mehr als zwölf Prozent des italienischen Marktes. Hinzu kommt, dass diese beiden Modelle in Italien gebaut werden, und wir müssen die Arbeitsplätze in unserem Heimatland erhalten.

Mit Blick auf das Ende des Jahrzehnts sollten wir also sehr kreativ sein, um Wege zu finden, diese beiden wichtigen Modelle zu erneuern und dabei zu berücksichtigen, dass sie zwar für die Marke wichtig sind, aber vor allem für Italien.

In Ihrer Rolle als oberster Marketingleiter von Stellantis sind Sie für das gesamte Portfolio zuständig. Sind die Marken in Europa differenziert genug, um eine Kannibalisierung zu vermeiden, insbesondere wenn man bedenkt, dass sie in den meisten Ländern Seite an Seite verkauft werden?

Das ist Teil einer tiefgreifenden Analyse, die ich gerade mit meinem Team durchführe. Im Allgemeinen wird sehr viel Wert auf die Preispositionierung gelegt: Wenn Marke A und Marke B ein Produkt im gleichen Segment und zu einem ähnlichen Preis anbieten, werden sie sich gegenseitig kannibalisieren. Daran ist zwar etwas Wahres dran, aber die gesamte Positionierungsfrage ist aber viel komplexer. 

Es geht darum, die besten Synergien zu nutzen. Wenn Sie ein neues Modell planen, ist es am besten, etwas anzubieten, was die anderen Marken nicht haben oder was Sie an einen anderen Kunden oder in einem anderen Markt oder einer anderen Region verkaufen können.

Ich sehe dies als eine 3D-Matrix (Preis, Marke, Märkte), bei der man auch die geografische Erkennbarkeit berücksichtigen sollte. Ein Beispiel: Egal, wie gut und richtig positioniert ein Citroen oder Fiat ist, sein Absatz in Nordeuropa wird aufgrund der regionalen Markenbekanntheit niemals in die Höhe schnellen.

Das Gleiche gilt für Opel in Südeuropa. Da wir derzeit intensiv an dieser 3D-Matrix arbeiten, kann ich nur sagen, dass jede Marke ein starkes Unterscheidungsmerkmal haben muss. Wenn man in der Lage ist, ein solches auf ein gemeinsames Projekt anzuwenden, kann man ein starkes Produkt schaffen, wie zum Beispiel den Grande Panda, obwohl er die Windschutzscheibe, die Säulen und den Unterboden mit anderen Smart-basierten Modellen teilt.