Kauflust bleibt aus: Das sind die Folgen für den Autohandel

Der Sturm in der Autobranche hat die gesamte Wertschöpfungskette erfasst: große politische Unsicherheiten, schwierige wirtschaftliche Rahmenbedingungen, zurückhaltende Verbraucher und eine missglückte Mobilitätswende, die nun zum Teil wieder zurückgedreht wird. Das trifft auch das Kfz-Gewerbe hart.

Händler müssen sich auf turbulente Monate einstellen. „Es gibt auf der Handelsseite einen starken Trend zur Konsolidierung“, sagt Arne Joswig, Präsident des Zentralverbands Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK). Die Zahl der Unternehmen geht deutlich zurück. „Das ist nicht nur ein stetiger Trend, sondern hat in jüngerer Zeit deutlich an Fahrt gewonnen und ist dynamischer geworden.“

Im abgelaufenen Jahr 2024 schlossen 140 Betriebe ihre Türen für immer, je zur Hälfte waren es markengebundene und freie Autohäuser und Werkstätten. Viele Markenbetriebe versuchen sich nach der Trennung vom Hersteller noch als freie Werkstatt mit angeschlossenem Handel.

Deshalb zeigt die langfristige Perspektive massive Unterschiede: In den vergangenen zwei Jahrzehnten sank die Zahl der Markenbetriebe um knapp ein Drittel auf 14.050, dagegen legte die Zahl der freien Unternehmen sogar um 400 auf 21.980 leicht zu.

An der zweigeteilten Entwicklung ändert sich nach Einschätzung von Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), in den nächsten Jahren nichts. Nur steigt der Druck auf Unternehmen beider Segmente deutlich.

Allein bis 2030 bricht nach Einschätzung Reindls die Zahl der Markenbetriebe um ein weiteres Fünftel auf dann 11.270 ein. Dagegen kann das erwartete Minus von vier Prozent auf 21.130 fabrikatsungebundene Betriebe nahezu als stabil bezeichnet werden.

„Die Dynamik hat sich verschärft“, bestätigt Reindl. Ob sie stärker werde, sei noch nicht voraussagbar. „Wir gehen davon aus, dass die Dynamik im kommenden Jahr wieder nachlässt, sofern sich die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen wieder ins Positive drehen und die Nachfrage wieder anzieht.“ Dann werde insbesondere der Druck durch Hersteller und Importeure wieder sinken.

Doch­ zumindest das laufende Jahr wird für viele Betriebe wohl heftig. Der ohnehin schwache Markt steht vor einem weiteren Rückgang. Zählte das Kraftfahrt-Bundesamt im vergangenen Jahr noch 2,82 Millionen Pkw-Neuzulassungen, rechnet der ZDK für 2025 nur noch mit 2,7 Millionen – ein weiteres Minus von knapp fünf Prozent.

Während der Flottenmarkt längst wieder zurück ist und das Vorkrisenniveau erreicht hat – in den beiden vergangenen Jahren gingen jeweils mehr als 900.000 Pkw an gewerbliche Kunden –, kommt beim Verbraucher die Kauflust nicht zurück.

Entscheidender Faktor: eine tiefe Verunsicherung. Das gilt sowohl für die wirtschaftlichen als auch für die politischen Rahmenbedingungen. Was gestern noch galt, ist­ morgen schon überholt. Egal ob in den USA, Europa oder Deutschland.

Darauf reagieren Verbraucher: Statt ihr Geld auszugeben, halten sie es­ zusammen. Die Stimmung spiegelt das Konsumklima wider: Im März ging es um weitere 2,1 Zähler auf minus 24,7 Punkte nach unten.

„Seit Mitte des vergangenen Jahres stagniert das Konsumklima auf einem niedrigen Niveau“, sagt Rolf Bürkl, Konsumexperte beim Nürnberg Institut für Marktentscheidungen, das gemeinsam mit der GfK den Index erhebt. "Nach wie vor ist die Verunsicherung unter den Konsumenten groß und die Planungssicherheit fehlt."

Das gilt auch mit Blick auf die Transformation zur Elektromobilität: Erst hat die Bundesregierung den Absatz mit einer Kaufprämie großzügig angeschoben, dann den Zuschuss über Nacht gestrichen. Mit den CO2-Flottenzielen sollten die Hersteller auf Kurs gebracht werden.

Nachdem der Herstellerprotest zu den Vorgaben 2025 laut wurde, kassierte EU-Chefin Ursula von der Leyen die Ziele für das laufende Jahr. Nun bleiben den Herstellern drei Jahre, um die Ziele im Durchschnitt zu erreichen.

Was die einen als Sieg der reinen Vernunft feiern, ist für die anderen ein Einknicken vor den Lobbyisten. Für die Verbraucher ist die Entscheidung wohl etwas Drittes: ein weiterer großer Unsicherheitsfaktor. Denn die Zeichen standen klar auf Preiskampf.

Ursprünglich blieb den Herstellern nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera. Entweder sie überweisen Milliarden nach Brüssel, wenn sie die Vorgaben nicht einhalten, oder sie machen Elektroautos so günstig, dass Käufer zugreifen.

Ein Vorgeschmack, was auf die Branche zurollt, war die VW-ID-Aktion Anfang des Jahres. Volkswagen senkte die Preise für den ID.3, sodass das Elektroauto mit einem Verbrenner mithalten konnte. Das kam an. Nicht nur beim Verbraucher, auch bei Händlern.

„Elektroautos können nicht teurer sein als vergleichbare Verbrenner – das hat Volkswagen erkannt und entsprechend reagiert“, sagt Händler Heinz-Dieter Tiemeyer. "Wir spüren einen enormen Aufschwung in der Nach­frage.“

Doch die Aktion hat Folgen an anderer Stelle: Im Netz lagen die Leasingraten für drei Jahre alte VW ID.3 rund zehn Prozent über denen vergleichbarer neuer. So werden die Gebrauchten zu Ladenhütern. Folgen weitere BEV-Aktionen, kommen die Restwerte des gesamten Segments unter Druck.

Dabei sind die Restwerte für Elektroautos bereits in den vergangenen Jahren deutlich­ gesunken. Im zweiten Halbjahr 2024­ lagen sie nur noch knapp über der 50-Prozent-Marke.

Dabei könnte die Entwicklung auch auf andere Antriebsarten ausstrahlen. Offen bleibt allerdings, wie stark. Von ihrem Hoch 2022/2023, als drei Jahre­ alte Benziner noch knapp 70 Prozent des Listenpreises kosteten, sind sie längst weit entfernt.

Allerdings waren sie in der zweiten Jahreshälfte stabil zwischen rund 63 und 65 Prozent, deutlich höher als in der Vorkrisenzeit 2019.

Die Entwicklung im Handel ist längst auch bei den Banken angekommen. „Wir schauen uns den Kreditnehmer noch genauer an als bisher“, sagt Johannes Hofmann, stellvertretender Vorstandschef der VR Bank Metropolregion Nürnberg.

Das Finanzinstitut richtet den Fokus auf mehr Eigenkapital und verstärkte Sicherheiten. Die gestiegenen Eigenkapitalanforderungen an die Bank spiegeln sich bei der Kreditvergabe wider. Ausfälle hat die Bank unter ihren Autohaus-Kunden noch keine, im Gegensatz zur­ Zulieferbranche.

Doch zuletzt haben auch die Pleiten im Handel zugenommen. Die Autohäuser Staffel (mit rund 165 Mit­arbeitern), Lackermann (rund 100 Mitarbeiter) und Löbau (rund 75 Mitarbeiter) mussten den Weg aufs Amtsgericht­ gehen. Viele kleinere Betriebe hat es auch ­getroffen.

Allerdings ist die Zahl überschaubar. Zwischen 400 und 500 Betriebe mussten Insolvenz anmelden, nach der Finanzkrise 2008 waren es mit jährlich 1100 bis knapp 1300 Kfz-Unternehmen deutlich mehr

Christoph Niering, Vorsitzender des Verbands Insolvenzverwalter und Sachwalter Deutschlands sowie Partner von Niering Stock Tömp Rechtsanwälte, geht davon aus, dass die Zahl steigen wird. Allerdings steht der Kfz-Branche nach seiner Einschätzung vor keiner großen Insolvenzwelle. Niering: „Es wird zu keinem Tsunami kommen, aber von einem deutlichen Anstieg­ gehe ich aus“, sagte er Ende vergangenen Jahres.

Viele Kfz-Unternehmer wollen es darauf nicht ankommen lassen. Sie­ suchen andere Wege aus der Branche und bieten ihre Unternehmen zum Verkauf. Vor allem, wenn die Kinder nicht bereit sind, den Betrieb weiterzuführen. Hersteller forcieren den Trend zu kleineren Netzen mit weniger Unternehmern. Das erleichtert die Steuerung und die Vertriebskosten sinken.

Zudem ist die Neuverteilung des deutschen Markts auch für viele­ finanzstarke Autohausgruppen aus­ anderen, vor allem kleineren und­ angrenzenden Ländern interessant. „Dabei stehen gerade die mittelgroßen Automobilhändlergruppen unter Druck“, so Branchenexperte Reindl. Zeit zum Durchatmen bleibt den Händlern in den nächsten Monaten und Jahren nicht.