Zukunft auf Achse: Batterie gegen Wasserstoff im Kampf um die Langstrecke

Im Bereich der nachhaltigen Nutzfahrzeugantriebe ist die Frage, ob Batterien oder Wasserstoff die langfristige Lösung für den Langstreckenverkehr bieten, noch nicht abschließend entschieden. Auf dem "46. Internationalen Wiener Motorensymposium" 2025 wurden sowohl die Fortschritte bei Batterie-Elektrofahrzeugen (BEVs) als auch die vielversprechenden Perspektiven von Wasserstofftechnologien (H2) diskutiert. Zwei Technologien mit jeweils eigenen Stärken, doch welche wird sich auf der Langstrecke durchsetzen?

Der Sektor der Nutzfahrzeuge steht vor der Herausforderung, nachhaltige Antriebsstranglösungen für den Langstreckenverkehr zu finden. Während Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs) auf dem Markt bereits breite Anwendung finden und eine vielversprechende Lösunge für den Nah- und Regionalverkehr darstellen, gibt es weiterhin viele Fragen, ob sie auch für den Langstreckenverkehr ausreichend effizient sind. Wasserstoffbetriebene Fahrzeuge (H2) hingegen, vor allem Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs), zeigen besonders im Hinblick auf die Reichweite und die kurzen Tankzeiten ihr Potenzial, vor allem bei schwereren Nutzfahrzeugen und Langstreckenanwendungen.

MAN Truck & Bus hat bereits die ersten schweren e-Trucks auf den Markt gebracht, die eine Reichweite von bis zu 800 Kilometern mit einer einzigen Ladung erreichen. Frederik Zohm, Head of Research & Development bei MAN, erklärte am Vormittag des ersten Symposiumstags im Festsaal: "Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht. Unsere eTrucks sind nicht nur im urbanen Bereich effizient, sondern auch für den Langstreckenverkehr geeignet, vorausgesetzt, die Ladeinfrastruktur wird entsprechend ausgebaut". Das Unternehmen, so Zohm weiter, betrachte BEVs als die zentrale Technologie für den CO2-freien Transport – insbesonders mit der Möglichkeit, in grüner Elektrizität produzierte Fahrzeuge einzusetzen. Dennoch sei der Ausbau der Ladeinfrastruktur für den Langstreckenverkehr ein weiterhin drängendes Problem, das eine breite Marktdurchdringung von BEVs im Schwerlastsegment behindere.

Wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge, insbesondere Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs), bieten aufgrund der hohen Energiedichte von Wasserstoff und der kurzen Betankungszeit eine vielversprechende Alternative für den Langstreckenverkehr. Daimler Truck und Volvo Trucks haben in ihrer Joint-Venture-Firma Cellcentric eine der führenden Initiativen zur Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieben gestartet. Rolf Döbereiner von AVL, einem Partner von Cellcentric, betonte in der Wiener Hofburg: "Mit einer Reichweite von über 1.000 km und einer Betankungszeit von nur wenigen Minuten ist Wasserstoff für Langstrecken-Nutzfahrzeuge die praktikable Lösung, besonders in Regionen mit begrenzter Ladeinfrastruktur".

Die Herausforderungen für Wasserstoff lägen, so waren sich die Experten in Wien einig, jedoch auch in der Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff und guter Infrastruktur. Während FCEVs enorme Reichweiten bieten, sei die Verfügbarkeit von Wasserstofftankstellen derzeit noch relativ begrenzt, was die flächendeckende Einführung verzögert. Die Kosten für Wasserstoff und die Brennstoffzellen-Technologie blieben ebenfalls hoch, was die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu BEVs erschwert. In Europa sei der Aufbau eines netzintegrierten Wasserstofftankstellennetzes von entscheidender Bedeutung, wobei Cellcentric und Daimler bereits bedeutende Fortschritte gemacht haben.

Neben den Brennstoffzellen gibt es einen weiteren Wettbewerber im Bereich der Wasserstofftechnologien: Wasserstoff-Verbrennungsmotoren (H2-VKM). Diese haben in der Vergangenheit weniger Beachtung gefunden, aber auf dem Symposium wurde deutlich, dass sie zunehmend als kostengünstigere und schnellere Lösung zur Serienproduktion in Betracht gezogen werden. MAN beispielsweise gab an, dass sie bereits damit experimentieren und erste Motoren in kleinerer Serie entwickeln. Der Vorteil von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren im Vergleich zu Brennstoffzellen liegt in ihrer schnelleren Umsetzbarkeit in der Serienproduktion und den geringeren Kosten. Brennstoffzellen erfordern eine komplexe Infrastruktur und hohe Investitionen, während Verbrennungsmotoren schneller in bestehende Fahrzeugplattformen integriert werden können.

Die Kosteneffizienz ist ein weiterer wichtiger Aspekt. Aktuell sind BEVs in der Nutzung deutlich günstiger als Wasserstofffahrzeuge. Eine Untersuchung von Akkodis zeigt, dass BEVs bei den Betriebskosten pro Kilometer 2,5-mal effizienter als Diesel-Lkw sind und dieser Vorteil bis 2030 auf das Dreifache ansteigen könnte. Dies stellt eine erhebliche Herausforderung für Wasserstofffahrzeuge dar, deren Brennstoffzellen und Infrastruktur noch immer hohe Investitionen erfordern.

Laut FEV ist es jedoch wenig wahrscheinlich, dass sich eine Technologie allein durchsetzt. Die Zukunft wird voraussichtlich ein Hybridansatz sein, bei dem BEVs für kürzere Strecken und H2-FCEVs für Langstrecken eingesetzt werden. Dr. Norbert Alt, von FEV, stellte auf dem "46. Internationalen Wiener Motorensymposium" fest: "Beide Technologien werden ihren Platz im Markt finden. Es ist entscheidend, beide Technologien parallel zu entwickeln, um die besten Lösungen für unterschiedliche Einsatzbereiche zu bieten".

Das Rennen zwischen BEVs und Wasserstoff für den Langstrecken-Nutzfahrzeugmarkt ist noch nicht entschieden. BEVs bieten bereits eine starke wirtschaftliche Grundlage und hohe Effizienz, besonders für kürzere Distanzen. Wasserstofffahrzeuge hingegen bieten unschlagbare Vorteile bei langen Strecken und kurzer Betankung, jedoch müssen noch erhebliche Fortschritte bei der Infrastruktur und den Kosten gemacht werden. Letztlich wird, so die Fachvortragenden unisono, die Lösung in einer Kombination beider Technologien liegen, wobei jede ihre spezifischen Stärken in unterschiedlichen Anwendungsbereichen ausspielt.