Hannover. Die Lieferanten werden immer wichtiger. Wo Mercedes, BMW, Opel oder VW drauf steht, stecken zunehmend Teile von Zulieferern drin - und deren Anteil an der Autofertigung wird Prognosen zufolge noch deutlich steigen. Die Zulieferindustrie gilt als Wachstumsbranche mit glänzenden Geschäftsaussichten. Auf der anderen Seite herrscht ein knallharter Wettbewerb im Kampf um lukrative Aufträge, der Preisdruck seitens der Hersteller ist enorm. Die Lieferanten ihrerseits versuchen hohe Rohstoffpreise an ihre Kunden weiterzugeben.
Einen Schatten auf die Branche wirft nun ein Korruptionsverdacht noch unbekannten Ausmaßes. Der französische Zulieferer Faurecia, der zu den Top Ten weltweit gehört, soll für bevorzugte Auftragsvergaben Schmiergelder an mehrere Mitarbeiter von Einkaufsabteilungen deutscher Automobilkonzerne gezahlt haben. Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Frankfurt richten sich gegen 20 Personen, speziell genannt wurden zwei Einkaufsleiter von VW und ein Mitarbeiter von Audi. Die "Spitze eines Eisberges" sieht der Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie (ArGeZ), Klaus Urbat, aber nicht. Er spricht von einer Ausnahme. "Ich gehe von menschlichem Fehlverhalten aus." In der Automobilwirtschaft sei die interne Korruptionsbekämpfung generell intensiv.
Der Wettbewerb in der Zuliefer-Branche ist bereits seit Jahren hart, ebenso wie der enorme Preisdruck seitens der Hersteller. Unvergessen ist der VW-"Kostenkiller" Jose Ignacio Lopez: Der Ex-GM/Opel-Manager hatte Anfang der 90er Jahre in der VW-Logistik und bei Zulieferern Milliarden eingespart. "Die Zulieferer haben gelernt, mit dem Preisdruck umzugehen", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der FH Gelsenkirchen. Viele Zulieferer hätten früher als die Hersteller ihre "Hausaufgaben" gemacht, Kosten gesenkt, Standorte in Niedriglohnländer verlagert und vor allem ihre Innovationskraft gestärkt. Die Autozulieferer hätten "agiler restrukturiert" als die Hersteller, nennt das die Unternehmensberatung A.T.Kearney in einer Studie vom Herbst 2005.
Als ein Vorreiter gilt Continental. Der Autozulieferer, der seit Jahren einen Rekordgewinn nach dem anderen macht, fährt einen eisernen Kostenspar-Kurs und wächst vor allem im Ausland. Conti baut zunehmend Kapazitäten in Billiglohnländern wie etwa Tschechien und Rumänien auf und verlagert Produktion dorthin. Die Lohnkosten in Deutschland seien zu hoch, lautet einer der Gründe. Der Anteil der Beschäftigten in Deutschland nimmt kontinuierlich ab. Kritikern an seinem Kurs entgegnete Konzernboss Manfred Wennemer: "Wer sich jetzt in Deutschland oder anderswo in der Welt inmitten eines unerbittlichen Wettbewerbs auf seinen Erfolgen von gestern und heute ausruht, ist garantiert der Verlierer von morgen." Der weltweite Konsolidierungsprozess in der Branche sei voll entbrannt. Conti will zu den Gewinnern gehören – und kauft kräftig zu.
Die Zahl der derzeit 5.500 Zulieferer weltweit werde sich bis 2015 auf etwa 2.800 verringern, heißt es in einer Prognose der Unternehmensberatung Mercer sowie zweier Fraunhofer-Institute von Ende 2003. Vor allem große Zulieferer, die direkt liefern, müssten im Prinzip weltweit vertreten sein – dort, wo auch die Kunden seien, sagt Dudenhöffer. Dies bedinge eine bestimmte Größe. ArGeZ-Hauptgeschäftsführer Urbat sieht aber für Mittelständler mit "Nischen"-Produkten durchaus gute Perspektiven. Generell ist die Bedeutung der Zulieferer in der gesamten Automobilwirtschaft in den vergangenen Jahren stetig gestiegen. Eine "gegenseitige Abhängigkeit" zwischen Lieferanten und Herstellern sieht Urbat.
Die Autobauer fertigen nur noch ein Viertel bis ein Drittel selbst, der Rest kommt von Zulieferern. Autohersteller würden sich künftig viel stärker Aufgaben widmen, die der Produktion nachgelagert seien, heißt es in der Mercer-Studie: Vertrieb, Services und Kundenbetreuung. Entwicklung und Produktion etwa von Karosserie und Fahrwerk würden zunehmend in die Zulieferindustrie verlagert. (dpa/tb)