So verändern sich Deutschlands Autowerke für das E-Zeitalter

Das schwarz-gelbe Gerüst der Kräne hebt sich deutlich vom grauen Münchner Winterhimmel ab. Schon von Weitem ist die Transformation bei BMW sichtbar. Rund 650 Millionen Euro wird der Premiumhersteller bis Ende 2027 in sein Stammwerk investieren, um dort künftig nur noch Elektroautos zu bauen. Dafür müssen alte Hallen abgerissen und neue errichtet werden. München wird damit zur ersten reinen Elektrofabrik im BMW-Produktionsnetzwerk.

Verbrenner raus, Elektroautos rein – das ist künftig die Devise für alle deutschen Automobilwerke. Von Emden ganz im Norden, das VW in den vergangenen Jahren zum reinen E-Werk umrüstete (die Produktion des Arteon läuft zeitnah aus), bis zu den BMW-Werken in Bayern werden Montagelinien angepasst, Werke verändert und neue Produkte eingerüstet. 

Die große Automobilwoche-Übersicht zeigt, wo Deutschland bei der Transformation seiner aktuell 22 Automobilwerke steht. Produktionsprimus ist dabei wenig überraschend Tesla mit seiner 2022 ­eröffneten Fabrik in Grünheide. Rund 170.000 Model Y liefen laut Berechnungen von Schmidt Auto­motive Research im vergangenen Jahr südöstlich von Berlin vom Band. Bestwert aller deutschen Werke. Offizielle Zahlen nennt Tesla dazu nicht.

„Bei hoher Auslastung ist ein reines Elektrowerk effizienter als ein Werk mit gemischter Produktion. Allein, weil BEVs weniger Teile und damit ­eine geringere Logistik und weniger Lagerflächen benötigen“, sagt Analyst Matthias Schmidt, Chef von Schmidt Auto­motive Research.

Neben dem Tesla-Werk gibt es in Deutschland aktuell drei wei­tere Elektrofabriken. Hohe Stückzahlen liefert keines davon. Volkswagens erstes reines Elektrowerk in Zwickau kämpft mit geringer Nachfrage. Ford rüstet sein Werk in Köln nach Ende der Fiesta-Produktion jetzt erst für den elek­trischen Explorer um, und die Gläserne Manufaktur von VW in Dresden steht als Produktions­standort ohnehin vor dem Aus.

Bleibt vorerst nur die Tesla-­Fabrik in Grünheide als Leuchtturm für den Elektro-Standort Deutschland. Die Mehrheit der deutschen Werke arbeitet mit ­einer nachfragegesteuerten Mischproduktion von Verbrennern, Plug-in-Hybriden und Elektro­autos auf einer gemeinsamen ­Linie oder mehreren getrennten Linien an einem Standort.

„Wir haben unsere Produktion umgerüstet, um unsere Flexibilität und Effizienz zu erhöhen und gleichzeitig die Zukunft unserer Standorte zu sichern. Das Entscheidende ist: Mit unserer Flexibilität in der Produktion können wir die Transformation gut abbilden. Dafür müssen wir keine ­neuen Werke bauen, sondern können auf das existierende Produktionsnetzwerk zurückgreifen.“ Das sagt Mercedes-Produk­tionsvorstand Jörg Burzer, der an seinen Standorten in Sindel­fingen, Rastatt und Bremen auf Mischfahrweisen setzt.

Auch Wettbewerber BMW lässt in seinen drei bayerischen Werken und dem erst 2005 eröffneten Standort in Leipzig in Mischfahrweise fertigen. So macht es auch Nachbar Porsche in Leipzig und im Stuttgarter Stammwerk. Die Premiumhersteller haben hier bei der Einrüstung von Elek­troautos in bestehende Linien ­einen großen Vorteil gegenüber Volumenherstellern, sagt Analyst Daniel Röska von Bernstein ­Research: „Für Volumenhersteller ist es weitaus herausfordernder, eine Elektro-Produktion in eine bestehende Linie zu integrieren. Bei einer Taktzeit von 30 Sekunden am Band ist die Integration einer Batteriemontage innerhalb der vorgegebenen Zeiten sehr schwierig. Bei Premiumherstellern sind die Taktzeiten in der Produktion meist ohnehin länger. Das macht es BMW oder Mercedes leichter, eine Batteriemontage in ihre bereits genutzten Linien zu integrieren.“

Gleichzeitig senkt diese Fahrweise auch das Risiko bei einer plötzlich einbrechenden Nach­frage nach Elektromodellen. Das bekam VW bitter zu spüren. Europas größter Hersteller musste ­Beschäftigte in seinen Werken Emden und Zwickau in Kurz­arbeit schicken.

„Ein Standort mit mehreren ­gemischten Linien ist aktuell der sicherste Weg, um auf Marktschwankungen zu reagieren“, sagt Analyst Schmidt. Nicht überall gelingt dies gleichermaßen zügig. Deutschlands größtes Automobilwerk, die Volkswagen-Fabrik in Wolfsburg, könnte auf einer seiner vier Montagelinien den ID.3 bauen. Aktuell ruht die Produk­tion allerdings wegen geringer Nachfrage. Ein elektrisches SUV und der künftige Elektro-Golf auf Basis der neuen SSP-Plattform sind fest für das Stammwerk ­zugesagt – aktuell macht die Transformation am Mittelland­kanal aber erst einmal Pause. VW baut dort ab Februar in Sonderschichten den neuen Tiguan und den neuen Golf.

Auch Audis Werk in Neckarsulm wartet noch auf ein verbindliches Datum für den Produktionsstart des ersten vollelektrischen Oberklassemodells der Marke am Standort. Das Opel-Werk in Eisenach, aktuell ebenfalls reiner Verbrenner-Standort, soll ab der zweiten Jahreshälfte 2024 den elektrischen Grandland-Nachfolger produzieren. Sowohl in Wolfsburg als auch in Neckarsulm muss der VW-Konzern für die künftigen Produktionslinien Milliarden investieren. Die Zukunft des VW/Porsche-Standorts Osnabrück ist komplett offen, ein elektrisches Modell noch nicht zugesagt. Das Ford-Werk in Saarlouis steht hingegen vor der Schließung, wenn sich kein Investor für den Standort findet.

Auch ohne Elektro-Fertigung in Saarlouis und Osnabrück steigt das Produktionsvolumen vollelektrischer Fahrzeuge in Deutschland aber stetig weiter an. Das geht aus neuesten Zahlen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) hervor. Noch 2020 lag das Gesamtvolumen bei der Produktion von Plug-in-Hybriden und reinen Stromern bei unter 500.000, für 2024 rechnet der Verband jetzt schon mit 1,16 Millionen reinen Elektroautos und 290.000 Plug-in-Hybriden. 

Selbst mitten in der Transformation und trotz der Mischfahrweisen an den meisten der 22 deutschen Produktionsstandorte reicht das, um Deutschland schon im abgelau­fenen Jahr hinter Spitzenreiter China zum zweitgrößten Elektro-Produktionsstandort der Welt zu machen.

Laut Zahlen von S&P Global Mobility liefen in China im vergangenen Jahr etwa 6,6 Millionen Elektroautos vom Band. Gefolgt von Deutschland (1,2 Millionen), den USA (1,1 Millionen) und ­Südkorea (0,5 Millionen). Bei der weltweiten Pkw-Produktion belegt Deutschland inzwischen Platz fünf hinter China, den USA, Japan und Indien. 

Mercedes-Produktionsvorstand Burzer sieht sein Unternehmen mit der Mischfahrweise gut aufgestellt: „Wir sind bereit für die schnelle Skalierung der elektrischen Fahrzeugvolumina. Die Transformation ist jedoch ein Marathon und kein Sprint.“ Heißt: Auch in den kommenden Jahren wird die Verbrenner-Produktion neben dem Hochlauf der elektrischen Modelle das Rückgrat der deutschen Auto­mobilstandorte bilden. Ausgenommen das Tesla-Werk in Grünheide, dessen jährliche Kapazität von aktuell rund 250.000 Fahrzeugen durch einen geplanten Ausbau noch deutlich ansteigen soll.

Auch Analyst Röska sagt: „Die Mischfahrweise in den deutschen Werken wird aus meiner Sicht noch länger der logische Weg für die Branche sein. Mittelfristig ist der Ausstieg aus dem Verbrenner politisch festgelegt, aber es ist gut möglich, dass das EU-Ziel mit dem Jahr 2035 sich noch mal nach hinten verschiebt. Viel hängt von den Europawahlen im Mai dieses Jahres ab.“

Aus dem Datencenter:

Produktionsbefähigung der Pkw-Automobilwerke in Deutschland

Top-15-Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2023