Mit dem ET5 greift Nio die deutschen Platzhirsche an

Er hat den Charme eines Vorschülers und das wahrscheinlich freundlichste Lächeln aller Autobosse. Und von der Arroganz eines Elon Musk könnte William Li kaum weiter entfernt sein. Doch die freundliche Fassade ändert nichts an den Ambitionen des Selfmade-Mannes. Denn als Gründer von Nio ist der Chinese nicht nur angetreten, um die Welt ein bisschen besser zu machen, sondern vor allem, um der etablierten Premium-Konkurrenz auf die Pelle zu rücken.

Bislang kann davon in Deutschland zwar noch keine Rede sein. Denn für die beiden elitären Stromer ET7 und EL7 in der 100.000-Euro-Liga meldet das KBA im ersten Quartal gerade einmal 136 Zulassungen. Doch wenn jetzt zu Preisen unter 60.000 Euro der deutlich kleinere und vor allem billigere ET5 an den Start geht, wird es so langsam ernst für Audi, BMW und Mercedes. Denn zu Klasse könnte damit auch noch Masse kommen: "Dank attraktivem Ausstattungs- und Preispaket schaffen wir einen breiteren User-Zugang zur Nio-Community", sagt Lis deutscher Statthalter Ralph Kranz.

Die User-Community, das ist die neuzeitliche Umschreibung für das, was andere kurz Kunden nennen, und zeugt vom frischen Geist der Chinesen – selbst wenn es die Produktentscheidung nicht eben leichtmacht. Denn statt ihre Autos ganz einfach zu verkaufen, wollen sie ET5 und Co lieber für Monatspreise zwischen 999 und 1450 Euro im Abo anbieten.

Und wer partout Eigentümer werden will, der bekommt für 47.500 Euro zwar eine ziemlich komplette Ausstattung mit ganz wenigen Extras, aber keinen Akku. Denn den lassen sich die Chinesen je nach Kapazität noch einmal mit 12.000 oder 21.000 Euro zahlen, oder mit einer Monatsmiete von 169 oder 289 Euro. Da braucht man schon einen ziemlich spitzen Bleistift und eine sehr genaue Vorstellung vom eigenen Nutzungsverhalten, um die richtige Option zu wählen.

So kompliziert die Rechnerei ist, so einfach ist das Fahren. Denn der Nio gibt keine Rätsel auf und macht einen ausgesprochen souveränen Eindruck. Ja, die Erstbegegnung mag noch ein wenig mühsam sein, weil das Bediensystem so radikal reduziert wurde, dass man Lenkrad und Spiegel erst am Touchscreen anwählen muss, bevor man mit den Wippen am Volant die Einstellungen vornehmen kann. Doch danach ist wie bei jedem Elektroauto alles "easy going".

Und sobald man mal aus der Stadt raus ist, lässt auch die Nervosität der vielen Assistenzsysteme merklich nach, die offenbar einfach zu viel sehen, weil sie schließlich schon die gesamte Hardware fürs autonome Fahren an Bord haben, nur noch auf den passenden Softwarestand warten, aber schon mal beweisen wollen, wie schlau und aufmerksam sie sind. Selbst wenn es dafür bisweilen ziemlich am Lenkrad ruckelt und eigenwillige Tempoanpassungen den Verkehrsfluss bremsen.

Dabei ist der ET5 eigentlich einer von der eiligen Sorte: Ganz klar auf die Premium-Kundschaft programmiert, kommt er in Deutschland nur als Allradler mit zwei E-Maschinen in den Handel, die zusammen auf 490 PS und solide 700 Nm kommen. Das reicht im besten Fall für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,0 Sekunden, und erst bei 200 Sachen zieht die Elektronik den Stecker. Nicht genug, um gegen Tesla zu bestehen, aber allemal genug, um ID.7 oder i4 davon zu fahren. 

Den Strom dafür liefern Akkus mit 75 oder 100 kWh, für die Nio Reichweiten von 456 oder 590 Kilometern ausweist. Während sie damit im Wettbewerbsumfeld liegen, sind die Chinesen beim Laden wahrlich keine High-Performer: An der Wallbox reicht es gerade einmal für 11 kW und der Gleichstrom fließt im besten Fall mit 140 kW. Da können selbst die deutschen Kompakten mehr.

Doch Nio hat dafür eine gute Ausrede: "PSS" – so nennen die Chinesen ihre Power-Swapstations, in denen der Akku binnen weniger als fünf Minuten getauscht wird. Einziger Haken an der schönen Idee: Während es in China keine fünf Jahre nach dem Start der Marke schon mehr als 1000 dieser Stationen gibt, laufen in Deutschland erst zwei und eine dritte ist im Probebetrieb. "Kommt noch", verspricht Kranz: Bis zum Jahresende soll es in Europa 70 Wechselpunkte geben, das Gros davon in Deutschland. 

Zwar wirkt der ET5 vom cleanen Cockpit bis zum großen Panoramadach sattsam vertraut und kommt daher wie ein zu heiß gewaschener ET7. Doch beweisen die Chinesen beim Interieur, wie genau sie auf Volkes Stimme hören und wie schnell sie deren Wünsche umsetzen: Weil viele fremdeln mit dem virtuellen Begleiter auf dem Dashboard und sich von der glubschäugigen Nomi eher beobachtet fühlen als unterhalten, gibt es neben dem digitalen Knubbel nun auch eine abgespeckte Variante, die nur auf Sprach- statt Blickkontakt setzt. Wenn man bedenkt, wie lange VW gebraucht hat, die lästige Sliderleiste für die Klima- und Radiosteuerung seiner ID-Modelle zu beleuchten, ist das fast schon eine Revolution in Rekordzeit.

Und das soll nicht das einzige Beispiel sein, bei dem Nio den Wünschen seiner Nutzer folgt. Sondern mindestens zwei Pfeile hat Mister Li noch im Köcher, die im Fleisch der Premium-Platzhirsche schmerzlich stecken werden.

Schon bald will er für seine Flotte einen 150-kWh-Akku bringen. Selbst wenn die über 1000 Kilometer aus dem chinesischen Normzyklus bei uns vielleicht nicht ganz zu schaffen sind, wird der ET5 dann zum Dauerläufer, der selbst passionierte Dieselfahrer locken könnte. Und weil es Nio ernst meint mit dem Angriff aufs europäische Establishment, kommt eigens für uns zudem noch eine Modellvariante, die daheim schier unverkäuflich sein dürfte: Bald soll es den ET5 offenbar auch als Kombi geben.

Aus dem Datencenter:

Weltweiter Absatz ausgewählter Premiummarken (darunter Nio) 2022