"Kfz-Steuerreform ohne Altbestand ist ökologischer Treppenwitz"

Die Grundidee ist, Neufahrzeuge mit vergleichsweise geringen CO2-Werten zu entlasten und Pkw, die unter einem bestimmten Schwellenwert liegen, für einen gewissen Zeitraum von der Kraftfahrzeugsteuer freizustellen. Bei den Neufahrzeugen sollte jedes Gramm CO2 gleich belastet werden, das heißt, wir plädieren für einen linearen Verlauf der Steuersätze.

Wir sehen die Grenzwerte in der Größenordnung von 110 bis 120 Gramm. Darüber kann man ebenso reden wie über die Frage des Einführungszeitpunkts. Klar ist aber, dass man die Fahrzeuge mit den geringsten Grenzwerten von der Steuer freistellen muss, wenn man Anreize für den Klimaschutz setzen will. Der durchschnittliche Käufer von kleinen und mittleren Volumenmodellen verfügt über ein Einkommen von weniger als 2.000 Euro. Wenn er durch die neue Kfz-Steuer in Kombination mit einem niedrigen Benzinverbrauch mehrere hundert Euro im Jahr sparen kann, überlegt er sich natürlich den Kauf eines Neuwagens. Im Konzept des VDA sind auch größere Fahrzeuge, die 130 bis 135 Gramm emittieren, etwas günstiger gestellt. Die deutschen Autohersteller werden schon 2009/2010 auch größere Pkw im Angebot haben, die einen noch günstigeren CO2-Wert erreichen. Bei der CO2-Minderung kommen die deutschen Marken im Übrigen schneller voran als ihre Wettbewerber. So sind die CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw deutscher Marken in den ersten drei Monaten um 3,5 Prozent gesunken, während die Importeure lediglich einen Rückgang um 2,8 Prozent erreichten.

Eine Steuerreform, die den Altbestand überhaupt nicht einbezieht, halte ich für einen ökologischen Treppenwitz. Wer die anspruchsvollen Klimaschutzziele erreichen will, muss zumindest für eine gewisse Zeit ältere Fahrzeuge mit hohen Emissionen moderat belasten. Dabei sollte eine zusätzliche Belastung im Wert einer halben Tankfüllung möglich sein. Eine Verjüngung des Altbestandes um ein Jahr würde die Einsparung von 800 Millionen Liter Kraftstoff bzw. zwei Millionen Tonnen CO2 im Jahr bringen.

Weil wir das bei der letzten Kfz-Steuerreform Mitte der 90er-Jahre mit großem Erfolg getan habe. Diese Reform, die ich als damaliger Bundesverkehrsminister auf den Weg gebracht habe, war umwelt- und industriepolitisch ein großer Erfolg. Durch die steuerliche Belastung der alten Dreckschleudern haben wir die Emissionen deutlich gesenkt und über mehrere Jahre hinweg den Absatz von verbrauchsärmeren Neufahrzeugen angekurbelt. Es spricht also nichts dagegen, das damalige Modell auf die heutigen CO2-Ziele anzupassen. Dazu darf die Politik aber nicht bei jedem Aufkommen von Populismus zurückschrecken.

Eine solche Prämie ist nur die zweitbeste Lösung. Die Erfahrung zeigt, dass der Absatz sofort um 30 bis 40 Prozent einbricht, wenn die Prämien nicht mehr gezahlt werden. Bei einer gut gemachten Kfz-Steuer ist das nicht der Fall. Wenn die Politik aber dazu nicht die Kraft hat, muss man auch über eine Verschrottungsprämie nachdenken. Was die Automobilindustrie jedenfalls nicht braucht, ist eine neue jahrelange Diskussion, wie das sozialpolitisch geregelt werden soll.

Das ist richtig. Der frühere Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel hätte gesagt: Sie können Politik gegen alle machen, nur nicht gegen Adam Riese. Einige in der Politik versuchen, genau dies zu tun. Wenn Sie den Altbestand nicht belasten und gleichzeitig aufkommensneutral sein wollen, führt das zwangsläufig zu einer progressiven Besteuerung der Neufahrzeuge und damit zu einer Benachteiligung bestimmter Fahrzeuge. Eine einseitige Belastung von Premiumherstellern werden wir nicht mittragen. Das wäre auch ein großes Eigentor für die Politik und ein schmerzhafter Schlag gegen hunderttausende Arbeitnehmer – jeder zweite Arbeitsplatz bei den Automobilherstellern hängt am Premiumprodukt.

Diese Diskussion hatten wir schon Mitte der 90er Jahre. Sie wurde damals aber zum Glück schnell unterbunden. Eine jahrelange Diskussion darüber, welche Steuer wem zusteht, können wir bei der derzeitigen Verunsicherung der Käufer absolut nicht gebrauchen. Es wird nun darauf ankommen, dass ein Ministerpräsident die Länder eint und gemeinsam mit der Bundesregierung die Reform durchzieht.

Das Thema ist meiner Ansicht nach noch nicht verloren. Sowohl die Bundeskanzlerin und auch andere politische Kräfte wollen die Neuordnung. Bis zur Sommerpause Ende Juni sollten allerdings die Grundsatzentscheidungen gefallen sein. Bereits jetzt sorgt das jahrelange Gezerre für eine hochgradige Verunsicherung der Autokäufer. Dabei sollte die Politik auch daran denken, dass der deutsche Autohandel und das Kfz-Gewerbe, die im Gegensatz zu den Automobilherstellern nicht vom Export profitieren können, seit Jahren unter der lahmenden Binnenkonjunktur leiden. Mit Sorge beobachte ich aber den wachsenden Populismus.

Es ist noch zu früh für eine abschließende Bewertung. Wir haben aber festgestellt, dass vor der Einführung der CO2-Steuer Fahrzeuge, die hoch belastet werden sollten, Ende 2007 noch einmal stark nachgefragt wurden. In der Folge gingen die Verkäufe in den ersten drei Monaten dieses Jahres zurück. Die Frage ist, ob sich das über das gesamte Jahr hinweg ausgleicht.

Unsere nachhaltige und über viele Monate gehende Aufklärungsarbeit in Brüssel und Berlin zur CO2-Regulierung beginnt zu wirken. Die Entscheidungsträger fangen an, über die Sinnhaftigkeit des ursprünglichen Vorschlags von Umweltkommissar Dimas nachzudenken. Für uns gibt es vor allem drei Punkte, die nicht akzeptabel sind. Erstens sind die Sanktionen viel zu hoch. Es ist überhaupt nicht nachzuvollziehen, warum die europäische Automobilindustrie für eine Tonne CO2 das 24-fache an Strafe zahlen soll, als es heute die Stahl- oder die Chemieindustrie tut. Zweitens will der aktuelle Vorschlag bestimmte Technologien zur Verbrauchseinsparung nicht anerkennen, sondern hebt quasi nur auf Motor und Antriebsstrang ab. Drittens plädieren wir für eine Übergangsphase, so dass zunächst 25 Prozent, dann 50, 75 und schließlich 100 Prozent der Flotte herangezogen werden. Alle drei Punkte finden in Brüssel bei immer mehr Leuten Anerkennung. Wir sind aber noch lange nicht am Ziel. Mit Sicherheit wird das endgültige Konstrukt jedoch besser sein als der ursprüngliche Vorschlag von Dimas.

Die Bundeskanzlerin hat ja vor wenigen Tagen erklärt, dass sie an der europäischen Biokraftstoffstrategie, also der Beimischung von 10 Prozent bis 2020, festhalten will. Damit ist auch der fünfprozentige Anteil, der bisher bei der EU-Kommission bei der CO2-Regulierung für Biosprit vorgesehen war, weiter gesichert. Trotzdem bin ich nicht glücklich über die Sprunghaftigkeit der deutschen Politik beim Biosprit. Wir sind auf Wunsch der Politik diesen Weg mitgegangen. Bei den Gesprächen saßen übrigens auch die Importeure mit am Tisch. Deshalb fällt es mir schwer zu verstehen, dass bei importierten Fahrzeugen bei Einführung von E10 nun über drei Millionen Autos auf Superplus umstellen müssen, während die deutschen Hersteller nur auf rund 189.000 Fahrzeuge kommen.

Der VDA hat aber nie verschwiegen, dass die deutsche Autoindustrie mittel- bis langfristig auf die Kraftstoffe der zweiten Generation setzt, die nicht aus der Frucht, sondern aus Biomasse, also landwirtschaftlichen Reststoffen, hergestellt werden. Solche synthetischen Kraftstoffe machen umweltpolitisch den größten Sinn und stehen nicht in Konflikt mit der Nahrungsmittelkette. Und sie gehören qualitativ zu den besten Kraftstoffen, die wir kennen.