"Wir haben zu keiner Zeit spekuliert“

Geißinger: Wir haben zu keiner Zeit spekuliert, es war und ist ein strategisches Investment. Unser ursprünglicher Ansatz war, rund 50 Prozent der Continental-Anteile zu übernehmen. Einen Tag vor dem Zusammenbruch der Lehman-Bank standen wir bei 54 Prozent. Wäre dieses als Auslöser der Krise fungierende Ereignis zwei Tage später passiert, wären wir durch gewesen. Über einen Anteil von 50 Prozent bei Continental hätte dann niemand geredet. Denn das war durchgeplant und finanziert, und den Kollaps der Lehman-Bank konnte keiner vorhersehen.

Geißinger: Wir haben die Finanzierung langfristig gesichert und können uns nun voll auf das operative Geschäft konzentrieren.

Geißinger: Es geht jetzt darum, den Zusammenschluss der beiden Unternehmen vorzubereiten. Damit wollen wir uns aber voraussichtlich bis mindestens 2011 Zeit lassen. Jetzt steht zuerst einmal bei der Schaeffler-Gruppe wie auch bei Continental das operative Geschäft im Vordergrund.

Geißinger: Diese Fragestellung kommt verfrüht. Dass wir kapitalmarktfähig werden, bedeutet nichts anderes als eine Umwandlung von einer KG hin zu einer Kapitalgesellschaft. So wollen wir die Voraussetzungen dafür schaffen, dass wir Continental und die Schaeffler-Gruppe zusammenführen können. Damit ist aber nichts darüber gesagt, wie später einmal die Beteiligungsstruktur aussehen wird. Nach wie vor besitzt die Familie Schaeffler zu 100 Prozent das Unternehmen.

Geißinger: Die Stimmung ist gut. Mit dem neuen Continental-Vorstandsvorsitzenden Elmar Degenhart ist jemand sehr Besonnenes an der Unternehmensspitze. Er hat bei Continental für Ruhe gesorgt und kennt auch die Schaeffler-Organisation gut. Die Mitarbeiter werden am besten über Projekte motiviert, in denen man gemeinsam erfolgreich ist.

Pleus: Wenn man sich einzelne Projekte anschaut, wie etwa das Team, das gerade den Turbolader industrialisiert, da wird an einem Strang gezogen. Beide Unternehmen sind sehr technologiegetrieben. Der Anspruch an sich selbst ist da im Gleichklang.

Indlekofer: Continental und die Schaeffler-Gruppe nehmen sich ja gegenseitig nichts weg, bei der Produktpalette haben wir fast keine Überschneidungen. Im Gegenteil, wir ergänzen uns.

Geißinger: Ja, die Daten sind wieder stabiler. Die gesamte Branche hat viel aus den Erfahrungen der vergangenen Monate gelernt.

Geißinger: Dieses Bremsen und sogar Überbremsen. Es wurden ja nicht nur Kapazitäten, sondern auch Lagerbestände abgebaut. Dadurch wurden zusätzlich Volumen herausgenommen. Und da das alle Beteiligten in der Lieferkette gemacht haben, wurde das Rad sehr schnell zum Stillstand gebracht. Wir haben in der Branche daraus gelernt, dass wir besser miteinander kommunizieren und Frühwarnsysteme aufbauen müssen. Da muss es künftig ein sanfteres Bremsen und Hochlaufen der Produktion geben.

Geißinger: Wir haben bei den ersten Anzeichen der Krise sehr, sehr schnell reagiert. So sind wir beispielsweise in Deutschland flächendeckend in die Kurzarbeit gegangen. Davon waren fast alle Mitarbeiter betroffen, teilweise wurde bis zu 60 Prozent kurzgearbeitet. Zudem wurden Kapazitäten abgestellt und Schichten zusammengelegt, um noch eine gewisse Effizienz zu halten.

Indlekofer: Es laufen etwa gemeinsame Projekte im Hybridbereich. Bei Doppelkupplungsgetrieben, an denen LuK arbeitet, profitieren wir beispielsweise von der Elektronikkompetenz von Continental, während wir unsere Stärken auf Seiten der Mechanik einbringen.

Pleus: Im Motorenbereich verhält es sich ähnlich. Moderne Aggregate, die jetzt in den Markt eingeführt werden, benötigen Sensorik. Auf diesem Gebiet ist Continental sehr gut aufgestellt. Es ist natürlich viel einfacher, wenn wir das aus einer Hand anbieten können.

Pleus: Ja. Continental hat da einen sehr guten Job gemacht in der Produktentwicklung. Jetzt geht es um die Industrialisierung. Da können wir mit unseren Technologien, sowohl in der Herstellung von Einzelteilen wie auch mit unserem Fertigungs-Know-how, einen wertvollen Beitrag leisten. Insofern passt das sehr gut zusammen.

Geißinger: Unabhängig von der Entwicklung des Benzinpreises gibt es dort ein Umdenken. Vor allem in den Städten. Wir merken das auch an den Anfragen und Entwicklungsprojekten, die wir für Kunden in Nordamerika bearbeiten. Und da sind wir mit unseren Technologien gut aufgestellt.

Indlekofer: Wir sind 2010 deutlich besser gestartet als 2009 und liegen sogar über unseren eigenen Erwartungen. Andererseits sind wir noch vorsichtig und halten auch weiterhin Kostendisziplin.

Pleus: Das positive Ergebnis 2009 ist nicht nur im letzten Quartal zustande gekommen. Die Botschaft an die Mitarbeiter lautet: Das war eine feine Leistung, aber wir müssen die Flexibilität, die wir uns erarbeitet haben, auch 2010 unbedingt aufrechterhalten.

Pleus: Als Nächstes steht der Ausbau der Multiair-Technologie an. Da wollen wir noch mehr Continental-Know-how in puncto Sensorik mit einbeziehen. Es gibt auch weitere Themen, über die wir jetzt aber noch nicht reden können. Aber bei allen neuen Projekten spielen Continentals Kenntnisse eine große Rolle. Sei es bei der Variabilität in der Ventilsteuerung oder beim Wärmemanagement im Motor.

Indlekofer: Bei Getriebe- und Chassisanwendungen verhält es sich ähnlich. Beispielsweise beim Thema Hinterachslenkung.

Pleus: Harte Zahlen möchte ich an dieser Stelle nicht nennen. Wir wollen ein nachhaltiges, überproportionales Wachstum sowohl im Automotive- als auch im Industriebereich.

Indlekofer: Die beiden Standbeine haben uns in der Krise geholfen. Zunächst gab es in der Automotive-Sparte Einbrüche, sodass Mitarbeiter in den Industriebereich wechseln konnten. Im Moment läuft es andersherum, weil die Nachfrage im Automobilgeschäft wieder stärker angezogen hat.

Indlekofer: Es hat keine Pleitewelle gegeben. An dieser Stelle hatten wir Schlimmeres befürchtet.