"Impulse für die Ingenieurausbildung"

Nein, die strategische Ausrichtung unserer Entwicklungsprogramme und der Umfang unserer Entwicklungsaktivitäten, die zum großen Teil mit Kundenprojekten zusammenhängen, wurden unvermindert weitergeführt. Das Entwicklungsbudget ist 2009 im Grunde auf dem gleichen Niveau wie in den Vorjahren geblieben. Natürlich optimieren wir permanent, um den Entwicklungsprozess effizienter zu gestalten.

Wenn die Grundprinzipien eines Produktions- auf einen Entwicklungsprozess übertragen werden, lassen sich eine ganze Reihe von Analogien finden. Beispielweise in der Verschlankung von Prozessen. Ein wesentliches Element dabei sind Verbesserungen bei den Werkzeugen. Durch neue Simulations- und Berechnungswerkzeuge lassen sich zumindest bei Teilumfängen teure und aufwendige Erprobungsphasen reduzieren. So wird insgesamt der Entwicklungsprozess schlanker und in der Entwicklung lassen sich Kosten einsparen – ohne Abstriche bei den Entwicklungsergebnissen.

Nein, wir bei ZF arbeiten traditionell mit externen Entwicklungsdienstleistern zusammen. Zum einen wollen wir damit unsere Kapazitäten erweitern, zum anderen kaufen wir so bestimmte Leistungen ein, für die wir uns selbst gar nicht aufrüsten wollen. An dieser Vorgehensweise wird sich auch künftig nichts ändern. Wir legen aber großen Wert darauf, dass die Kompetenzen, die den Kern unserer Produkte und Prozesse ausmachen, bei uns im Haus sind.

Wir sind ein in Divisionen organisiertes Unternehmen. Die Bereiche tragen jeweils die Produkt- und Marktverantwortung. Dementsprechend ist dort auch die Produktentwicklung angesiedelt. Wir halten es für sehr sinnvoll, dass die Entwicklung und die Produktion in einem engen Verbund zusammenarbeiten. Zudem haben wir in Friedrichshafen einen sogenannten Bereich Zentrale Technik. Dort wird für den gesamten Konzern Grundlagenarbeit und Vorentwicklung betrieben. Und natürlich erfolgt von Friedrichshafen aus eine übergeordnete strategische Steuerung. Wir haben unsere Entwicklungsaktivitäten ja nicht nur in unseren großen Entwicklungszentren in Deutschland, sondern inzwischen weltweit. Solche Zentren gibt es in Nordamerika, in China und in Tschechien. Das heißt, wir profitieren auch intern von unseren kostengünstigen Entwicklungsstandorten.

In der Antriebstechnik haben wir mit dem Achtgang-Automaten gerade eine neue Getriebegeneration eingeführt, die jetzt in vielfältigen Kundenapplikationen ausgerollt wird. Darüber hinaus beschäftigen wir uns schon heute intensiv mit der Nachfolgegeneration der Acht-Gang-Getriebe, die aber erst Ende dieser Dekade auf den Markt kommen werden. Neben einer weiteren Effizienzsteigerung bildet etwa auch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs einen Schwerpunkt. In der Fahrwerktechnik setzen wir auf intelligente, das heißt geregelte Systeme im High-Tech Bereich. Und auf leichte, kostengünstige und so weit als möglich standardisierte Komponenten im Commodity-Bereich. Dabei spielt Kunststoff eine zunehmende Rolle.

Zunächst einmal sind wir Entwicklungspartner für unsere Kunden. Ein zweites wichtiges Element sind Partnerschaften mit unseren Lieferanten. Zudem ist für uns auch die Zusammenarbeit mit Hochschulen von Bedeutung.

Beispielsweise unterstützen wir Stiftungsprofessuren an mehreren Hochschulen. ZF-Mitarbeiter halten Vorlesungen, wir geben Projektaufträge an Hochschulen. Des weiteren arbeiten wir bei industriellen Forschungsvereinigungen mit. Da ist etwa die FAT zu nennen, die Forschungsvereinigung Automobiltechnik des VDA. Nicht zu vergessen die Forschungsvereinigung Antriebstechnik FVA bei der ich übrigens Vorstandsvorsitzender bin.

Ja, solche Beispiele gibt es natürlich. Aber das sind dann projektbezogene Themen. Ein Beispiel dafür ist die Zusammenarbeit mit Continental auf dem Gebiet der Hybridtechnik. Im Bereich Nutzfahrzeuge kümmert sich Continental um die Batterietechnik, und wir sorgen dafür, dass das Gesamtsystem in den Markt gebracht wird.

Das Feld, das Sie dabei ansprechen, reicht von der Hybridisierung eines Fahrzeugs bis hin zum rein elektrisch betriebenen Auto, das über eine Brennstoffzelle gespeist wird. Wir sind ja die ersten in Europa, die ein Werk für Hybridantriebe aufgebaut haben und dort auch bereits in Serie produzieren. Die Elektrifizierung von Fahrzeugen ist für uns also nicht neu. Aber natürlich ergeben sich Verschiebungen bei den Entwicklungsschwerpunkten. Etwa im Zusammenhang mit dem Elektromotor, der dazugehörigen Leistungselektronik und vor allem im Gesamtsystemverständnis.

Ja, das ist einer der Gründe, eng mit den Hochschulen zusammenarbeiten. Wir können so Impulse für die Ingenieur-Ausbildung geben. Die Integration von Mechanik und Elektrik/Elektronik, die Kombination beider Elemente und das übergeordnete Systemverständnis werden künftig ein wesentliches Qualifizierungskriterium für Ingenieure sein.

Wir haben den Diplom-Ingenieur ja nicht verloren, sondern er hat über den Master-Abschluss zunächst einen anderen Titel erhalten. Wichtig wäre natürlich, dass der Master in seiner Qualifikation dem entspricht, was man vom Diplom her kennt. Da gibt es sicherlich an der einen oder anderen Stelle Änderungen, die wir nicht so gerne sehen. Aber andererseits ist es notwendig, dass wir mit unserer deutschen Ingenieurausbildung im internationalen Wettbewerb um qualifizierte Mitarbeiter einen übergeordnet anerkannten Abschluss an unseren Universitäten brauchen. Da gibt es gar keinen Zweifel.

Da muss ich noch einmal auf das Gesamtsystemverständnis zu sprechen kommen. Das übergeordnete Funktionalitätsverständnis von vernetzten Systemen ist sicherlich ein wichtiges Element für die Zukunft. Diese Aufgabenstellung war in der Vergangenheit in der Ingenieurausbildung kaum ausgeprägt.