"Kein harter Schnitt“

Wir rechnen für 2012 mit einem Umsatzwachstum von etwa vier Prozent auf 31,5 Milliarden Euro, wobei das erste Halbjahr stärker als das zweite ausfällt. Bei den vier Prozent muss man berücksichtigen, dass wir in diesem Jahr zwei wesentliche Entkonsolidierungen haben durch den Verkauf des Basisbremsengeschäfts und durch die Neugestaltung unserer Aktivitäten in Südkorea. Ohne diesen Effekt würden wir sicherlich nochmals mehr als zwei Prozentpunkte wachsen in diesem Jahr.

Zum einen sind wir stark betroffen durch die Marktschwäche in den südeuropäischen Ländern, bei denen es relativ höhere Diesel-Anteile gibt als in anderen Regionen. Der zweite Effekt ist die um ein Jahr verschobene Abgasnorm in China, die hierzulande Euro 4 entspricht.

Tendenziell steigend, weil die Anzahl der Denoxtronic-Systeme überdurchschnittlich wächst und die Abgasnachbehandlung im Nutzfahrzeugbereich für uns insgesamt ein relativ neues Geschäftsfeld ist und überproportional wachsen wird. Neben der Common-Rail-Einspritztechnik, die wir bereits seit vielen Jahren bedienen, steigt auch die Nachfrage nach Fahrerassistenzsystemen für Nutzfahrzeuge. Relativ zu den Anschaffungskosten für einen Lkw sind unsere Umsätze je Fahrzeug meistens nicht so aufregend, aber für Bosch verbirgt sich hier weltweit ein erhebliches Wachstumspotenzial, was es bislang nicht gab.

Zunächst einmal gibt es noch Arbeiten am Basismotor zu erledigen. Beispielsweise bei der Reduzierung von Reibung im Ansaugtrakt und in der Mechanik. Alleine dadurch sind noch drei bis fünf Prozent zu holen. Ein anderer Bereich ist das Thema Downsizing. Und zwar nicht von zwei Liter auf 1,6 Liter, sondern möglicherweise von zwei Liter auf 1,4 oder 1,2 Liter. Kombiniert mit entsprechender Hochaufladung und Benzin-Direkteinspritzung. Ein weiteres Paket ist Start/Stopp. Unsere Start/Stopp-Zulieferungen für den Lkw-Verteilerverkehr steigen von 30.000 im vergangenen Jahr auf 400.000 Stück im Jahr 2013. Und im Pkw-Markt werden wir 2013 bereits fünf Millionen Jahreseinheiten erreichen.

Wir arbeiten an einer Basis-Hybridisierung. Das heißt, wir nehmen einen hocheffizienten elektrischen Generator, packen Elektronik drauf und können damit in der Spitze zehn Kilowatt Leistung realisieren. Das wollen wir zum einen für die Rückgewinnung von Verzögerungsenergie nutzen, zum anderen können wir bei den stark downgesizten Fahrzeugen die Leistung, die der Generator beim Anfahren zieht, nicht nur stark reduzieren sondern sogar Drehmoment draufschalten, indem wir ihn als Antriebsmotor nutzen. Das wäre dann das nächste Element in Richtung 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Pkw.

Ich kann die Benzin- und Fahrzeugpreisentwicklung nicht vorhersagen, aber mit der entsprechenden Kilometerleistung wird sich das über die Kraftstoffeinsparung auch für den Endverbraucher rechnen. Wenn man Elemente nimmt wie geringerer Hubraum, weniger Zylinder, Direkteinspritzung, Start/Stopp und vielleicht ein Rekuperationssystem, dann bleibt der Mehrpreis für den Fahrzeughersteller im oberen dreistelligen Euro-Bereich. Im Falle einer Vollhybridisierung geht es dann auch bis weit über 2000 Euro.

Das hängt natürlich sehr stark von der Flotte des jeweiligen Fahrzeugherstellers ab. Wir gehen davon aus, dass wir für einen Flotten-Durchschnittsverbrauch von 95 Gramm CO2 pro Kilometer in der Breite keine Elektrifizierung benötigen. Bei Herstellern mit überdurchschnittlich schweren Autos im Portfolio kann die Hybridisierung dann allerdings auch eine wesentliche Rolle spielen, um durchs Ziel zu fahren.

Zunächst einmal ist die Trennung von Samsung SDI, die wir Anfang September bekannt gegeben haben, kein harter Schnitt, sondern wir pflegen auch in Zukunft gegenseitige Lieferbeziehungen. Und wir haben einen wechselseitigen Lizenzvertrag unterschrieben. Dieser ermöglicht uns den Zugriff auf alle Patente von SB Limotive und auf alle Basispatente in der Lithium-Ionen-Technik, die Samsung SDI und Bosch in das Joint Venture eingebracht haben. Dadurch können wir weiter auf dem Stand aufbauen, den wir zuletzt im Joint Venture erreicht haben.

Für die nächsten Jahre sehen wir unseren Schwerpunkt weniger in der Großserienfertigung, da es heute bereits Fertigungsüberkapazitäten am Markt gibt. Wir werden in den nächsten zwei bis drei Jahren einen Fokus auf Forschung und Entwicklung legen, mit dem Ziel, die nächste Generation der Lithium-Ionen-Technik zu entwickeln. Denn wir sind davon überzeugt, dass wir einen echten Techniksprung benötigen, damit sich dieses Geschäft lohnt. Parallel werden wir weiter unsere Pilotfertigung für Batterien für den maritimen Einsatz betreiben und auf die Automobiltechnik übertragen. Hier sprechen wir aber von kleineren Serien.

Das schließe ich nicht aus. Bosch ist ja gerade für seine Präzisions- und Großserientechnik bekannt. Auch eine neue Partnerschaft ist nicht ausgeschlossen. Eines ist klar. Als Kleinserienhersteller wird man in diesem Feld nicht überleben.

Wir sind mit vielen Spezialisten im Gespräch und freuen uns über das große Interesse an unserem Know-how.

Die Investitionen, die wir in den vergangenen beiden Jahren geleistet haben, werden vermutlich auch künftig in der gleichen Größenordnung liegen. Die Aufwendungen wollen wir nicht signifikant erhöhen, weil wir schon länger gesehen haben, dass der Massenmarkt der Elektrifizierung erst nach dem Jahr 2020 stattfinden wird. Wir befinden uns jetzt in der Dekade des Lernens, um die richtigen leistungsfähigen Systeme zu entwickeln und Erfahrungen für die Großserienfertigung zu sammeln. Wir werden also nicht nur auf der Entwicklungsseite tätig sein, sondern auch in den Markt liefern.

Ja, natürlich.