"Unser Maßstab ist: das Beste oder nichts."

Die Kunden erwarten die Marke in einer Führungsposition vor allem in den Bereichen Perfektion, Qualität und Sicherheit. Dazu soll Mercedes nicht zuletzt mit einem überzeugenden Design eine gewisse Faszination ausstrahlen. Ein weiterer Aspekt ist die gesellschaftliche Verantwortung, zu dem das Thema Klimaschutz gehört. Auch beim emissionsfreien Fahren wollen wir an der Spitze stehen.

Indem wir zunächst an uns selbst einen klaren Anspruch stellen. Wir müssen uns intern und gegenüber dem Kunden an dem Maßstab orientieren, das Beste oder nichts zu tun.

Überhaupt nicht. Das lässt sich herunterbrechen auf alle wesentlichen Eigenschaften eines Mercedes-Benz. Das Grundverständis der Kunden ist, dass Mercedes für das Beste steht. Das zeigt sich daran, dass man bei einem Produktvergleich zum Beispiel vom Mercedes unter den Kühlschränken spricht und jeder weiss, was gemeint ist. Und genau diesem Anspruch werden wir uns im Design, der Sicherheit und vielen anderen Feldern stellen.

Wir wollen im Jahr 2015 die Marke von 1,5 Millionen Fahrzeuge erreichen. Bereits heute sind wir in unseren angestammten Segmenten von der S- bis zur C-Klasse volumenmäßig die größte Premiummarke. Im Kompaktsegment wollen wir mit der Nachfolgegeneration der A-und B-Klasse überproportional wachsen und uns dann eine dominante Position erarbeiten. Das ganze wird unterlegt durch neue Technologien, die den Co2-Ausstoß massiv nach unten drücken. Dazu kommt die Perspektive bei den alternativen Antrieben, die uns auch dort eine Führungsposition sichern wird.

Das Ziel von zehn Prozent Rendite steht auch weiterhin. Allerdings muss man sagen, dass wir uns den Pfad dahin nach dem massiven Absatzrückgang 2009 und den hohen Investitionen in die Co2-Reduzierung erst wieder erarbeiten müssen. Wir machen da große Fortschritte. Es wäre aber heute unlauter zu sagen, wann wir das Gewinnziel erreichen können. Das braucht noch etwas Zeit.

Wir brauchen in den Segmenten von der S- bis zur C-Klasse keine Partnerschaften. Dort sind wir und können auch in Zukunft eigenständig erfolgreich sein. Es kann aber dennoch fallweise Sinn machen, dort Kooperationen einzugehen. Unterhalb der C-Klasse ist der erzielbare Premiumpreis weniger ausgeprägt und es ist auch richtig, dass unser Wettbewerber Audi dort Kostenvorteile im Konzern hat. Deshalb prüfen wir in diesen Segmenten eine breit angelegte Kooperation bei Komponenten. Im Falle von Smart kann das sogar bis zur Entwicklung von gleichen Architekturen gehen, so dass wir unsere Volumenbasis verbreitern können.

Zum Partner kann ich Ihnen nichts sagen. Wir haben aber verschiedene Alternativen, sprechen mit unterschiedlichen Partnern, einer davon ist Renault. Voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte werden wir Ihnen Ergebnisse präsentieren können.

Zunächst war die Produktionsentscheidung der C-Klasse wichtig und richtig. Ebenso wie unser neues Werk in Ungarn für die künftige Kompaktwagengeneration. Dass dies im Falle der C-Klasse nicht so geräuschlos ging wie mit Ungarn, mag auch an den bevorstehenden Betriebsratswahlen im Frühjahr liegen. Wir können unsere Entscheidungen aber nicht im Sinne von Popularitätswettbewerben treffen.

Man muss die Maßstäbe sehen. Wir haben die Montage des SL aus Bremen nach Sindelfingen geholt, was wirtschaftlich neutral ist. Darüber hinaus holen wir die Werkzeugmittelerstellung zurück, weil wir hier schon erhebliche Probleme mit Fremdleistungen hatten und wir gleichzeitig sehr wettbewerbsfähig sind. Zuletzt verstärken wir unsere eigene Sitzefertigung. Auch hier haben alle Hersteller regeläßig Probleme in der Zulieferkette. Alles für sich genommen sind das wirtschaftliche Vorgänge und in keinster Weise haben wir einen Preis dafür zahlen müssen. Dies war von vorne herein Teil unseres Konzepts gewesen.

Natürlich gehen mit einer stärkeren Fertigtungstiefe Investitionen einher. Das Geld würde man gerne für neue Fahrzeuge und neue Technologien einsetzen. Auf der anderen Seiten haben alle Hersteller in einzelnen Bereichen immer wieder Probleme in der Zuliefererkette. Dazu kommen Felder – wie bei der Batterie und Elektromotoren – wo man die technologische Führung haben will. Hier ist es sinnvoll, zumindest über einen gewissen Zeitraum, diese Komponenten selbst zu bauen. Auch unter Kostenaspekten erreicht man dann seine Ziele schneller.

Generell erwarten wir alle lediglich eine moderate Markterholung bei Pkw, aber auch bei Lkw und Transportern. Bei Pkw wird in Europa sogar ein Marktrückgang prognostiziert, weil viele staatliche Stützungsmaßnahmen auslaufen. Für Mercedes gehen wir davon aus, dass wir aufgrund der Stärke der Produkte und der Marke das Volumen gegenüber 2009 steigern können. Dazu kommt, dass wir uns eine wettbewerbsfähige Kostenposition erarbeitet haben. Was das Ergebnis angeht, haben wir bereits im dritten Quartal mit einem Ebit von 355 Millionen Euro ein ganz ansehnliches Ergebnis gezeigt. Im vierten Quartal haben wir auf der Absatzseite eine erfreuliche Entwicklung gesehen. Jetzt gilt es, das Momentum aus den letzten Quartalen mitzunehmen.

Wir müssen dafür sorgen, dass Randbedingungen existieren, die der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie Rechnung tragen. Wir stellen uns den Herausforderungen des Klimawandels und der Notwendigkeit Co2-Emissionen schnell zu reduzieren. Dazu wollen wir über die bestehenden Grenzwerte hinaus, untersuchen, welche weiteren Stellhebel innerhalb der Produkte und des Gesamtsystems es gibt. Dabei schauen wir auf den Zeitraum 2015 bis 2020. Kurzfristig werden wir uns in die Diskussion, um die geplanten Co2-Ziele für Transporter einbringen. Auch hier steht im Vordergrund, die beiden Ziele wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und die Vorreiterrolle bei der Co2-Reduzierung zusammenzuführen.

Im letzten Jahr sind von verschiedenen Regierungen weltweit 90 Milliarden Euro in die Autoindustrie geflossen. Davon haben BMW und wir kaum profitiert. Das betrachte ich zunächst als ein Zeichen unserer Stärke und Fähigkeit, eigenständig im Wettbewerb zu bestehen. Auf der anderen Seite handelt es sich dabei aber auch um eine massive massive Wettbewerbsverzerrung. Als Daimler-Chef muss ich darauf achten, dass das nicht unbefristet weiter geht. Als Acea-Präsident muss ich dafür Sorge tragen, dass die europäischen Hersteller nicht benachteiligt werden.