EXKLUSIV: Zu viele Ladesäulen in Deutschland? Jede Vierte kaum genutzt

Es ist eine vermeintliche Gewissheit: Dass die Elektromobilität hierzulande nicht recht vorankommen will, liegt auch an der mangelhaften Ladeinfrastruktur. Die angehende Bundesregierung kündigte deshalb in ihrem Koalitionsvertrag an, den flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur voranzutreiben.

Die Zustimmung vieler Verbraucher scheint gewiss: In einer Umfrage der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) war die "unausgereifte Infrastruktur" das Hauptargument von Verbrenner-Käufern gegen die Anschaffung eines E-Autos.

Allein: Die vermeintliche Gewissheit trügt. Während die Zahl der E-Auto Neuzulassungen im vergangenen Jahr sank, stieg die Zahl der öffentlichen Ladepunkte in Deutschland um mehr als ein Fünftel auf 160.800 Ladepunkte.

Und Tausende davon stehen weitestgehend ungenutzt in der Gegend herum. Das ergab eine Analyse von Echtdaten der Ladevorgänge an öffentlich zugänglichen Ladesäulen durch den Marktdatenspezialisten Elvah für die Automobilwoche. "Der Lademarkt in Europa ist derzeit dysfunktional", sagt Sören Ziems, der Geschäftsführer von Elvah.

Laut Analyse hatte im zweiten Halbjahr 2024 knapp ein Viertel der Hochleistungs-Schnellladesäulen (HPC) eine durchschnittliche Auslastung zwischen einem und fünf Prozent. Hinzu kommen zahllose völlig ungenutzte Ladesäulen mit einer Auslastung unter einem Prozent.

Wirtschaftlich ist das fatal: Je nach Größe und Lage kosten HPC-Schnellladestationen mehrere hunderttausend Euro. Pro Ladevorgang nehmen die Ladesäulenbetreiber Elvah zufolge durchschnittlich nur 20 bis 25 Euro ein.

Bei normalen Schnellladesäulen (DC) bis zu einer Ladeleistung von 130 kWh sowie Wechselstrom-Normallladesäulen (AC) ist die Lage kaum besser: Von Juli bis Dezember 2024 kamen 32 Prozent der DC-Lader und 24 Prozent der AC-Lader auf eine durchschnittliche Auslastung zwischen einem und fünf Prozent.

"Es herrscht in Deutschland definitiv kein Ladesäulen-Mangel mehr", sagt Ziems. Jeroen van Tilburg, CEO des Ladeanbieters Ionity geht noch weiter: Dass es nicht genug Ladeinfrastruktur gebe, sei "längst ein Mythos". "Es gibt aktuell eher ein Überangebot an Ladeinfrastruktur am Markt, weil sich die Nachfrage nach E-Autos 2024 nicht so entwickelt hat wie erwartet."

Von einer "sehr guten Auslastung" könne man bei HPC-Schnellladern ab 30 Prozent sprechen, so Ziems. Das erreichte zuletzt nur etwa ein Prozent der Ladesäulen. Im Gesamtdurchschnitt liege die Auslastung der HPC-Säulen in Deutschland bei sechs bis sieben Prozent.

"Das ist nicht viel", so Ziems. "Es wird auf jeden Fall eine Marktkonsolidierung geben." Davon ist auch van Tilburg überzeugt. "Die Geschäftsmodelle vieler Ladesäulenbetreiber sind enorm unter Druck. Etliche werden sich nicht halten können."

Rund 1.000 Ladeinfrastruktur-Anbieter gibt derzeit in Europa. Doch schon jetzt teilen sich wenige Anbieter einen Großteil des Geschäfts. Elvah zufolge entfielen auf die drei größten deutschen Schnelllade-Anbieter im zweiten Halbjahr 2024 in Deutschland mehr als 50 Prozent aller Schnellladevorgänge.

Klarer Marktführer hierbei ist EnBW mit einem Anteil von 30,5 Prozent. Dahinter folgen Aral Pulse mit 10,2 und Ionity mit 9,3 Prozent. "Es kann gut sein, dass es bald nur noch eine Handvoll sehr großer Anbieter gibt", meint van Tilborg. Ionity selbst sieht er dabei auf der Gewinnerseite: Das Unternehmen habe 2023 die Gewinnzone erreicht. Das werde man auch 2025 schaffen.

Eine ähnliche Entwicklung erwartet auch Ziems: "Langfristig wird es auf dem Lademarkt eine Struktur mit einigen großen überregionalen Anbietern und vielen kleineren lokalen Champions geben."

Dass es so viele Ladesäulen mit Null-Auslastung gibt, liegt indes auch an einem grundlegenden Konstruktionsfehler des Marktes: Anders als bei Tankstellen wo die Preise je nach Standort und Tageszeit schwanken, gibt es bei Ladeinfrastruktur bei allen Anbietern Einheitspreise.

"Die Autofahrer haben derzeit keine Anreize, fünf Minuten länger zu einer anderen Ladestation als der nächstgelegenen zu fahren", sagt Ziems. 

Die Folge: An manchen zentral gelegenen Ladesäulen ballt sich die Nachfrage, während andere brachliegen. "Wir haben ein erhebliches Verteilungsproblem", sagt Ziems. "Der Preis an den Ladesäulen sollte der Nachfrage angepasst werden."

Gelinge eine bessere Verteilung der Nachfrage, sei zudem kein so starker Ausbau der Ladeinfrastruktur für den weiteren Hochlauf der E-Mobilität notwendig.

Schon jetzt dämpfen etliche Anbieter ihre Ausbaupläne. EnBW etwa hat sein Ziel von 30.000 Schnellladepunkten bis 2030 auf 20.000 zurückgeschraubt. Auch Ionity will dosiert wachsen.

"Wir sind bei unseren Standorten sehr wählerisch. Wir gehen nur an Standorte in Top-Lage mit einem hohen Ladeaufkommen, etwa an Autobahnen oder innerstädtischen Verkehrsknotenpunkten", sagt van Tilburg. Ziel sind 1.000 Ladestationen bis 2027 (aktuell: 739).

So schmerzhaft die Entwicklung für die Anbieter ist – für die Kunden dürfte sie letztlich von Vorteil sein: "Durch den steigenden Wettbewerb auf dem Lademarkt werden die Preise sinken", sagt Ziems.

Transparenzhinweis: In einer früheren Version des Textes hieß es, dass ein Viertel der Ladesäulen in Deutschland mit einer Durchschnittsauslastung von null Prozent komplett ungenutzt sei. Es ist auch richtig, dass viele aktive Ladepunkte eine Auslastung von null Prozent haben. In den Rohdaten zur Auslastung der Ladeinfrastruktur welche die Automobilwoche von Elvah erhalten hat und auf die sich die Aussagen im Text stützen, fehlte jedoch der Hinweis, dass bei den Ladepunkten mit einer Auslastung von null Prozent zusätzlich auch solche Ladepunkte enthalten sind, die außer Betrieb waren, gerade im Rückbau sind oder deren IT-Systeme gerade umgestellt werden. Wie hoch der Anteil dieser Ladepunkte ist, lässt sich nicht absolut exakt quantifizieren. Aus diesem Grund haben wir entschieden, den Artikel leicht anzupassen und den Schwerpunkt nicht mehr auf den Anteil der Ladesäulen mit Null-Auslastung zu legen.