Niedrigstpreis-Autos stehen vor starken Zuwächsen

Düsseldorf. „Die weltweite Nachfrage nach Niedrigstpreis-Autos zu einem Preis zwischen 2500 bis 5000 Dollar wird in den kommenden Jahren rasant ansteigen“, heißt es in einer aktuellen Studie der Unternehmensberatung A.T. Kearney. Mit einer jährlichen Wachstumsrate von 24 Prozent könnten bis zum Jahr 2020 weltweit bis zu 16 Millionen so genannter Ultra-Low-Cost-Cars (ULCC) verkauft werden, prognostizieren die Automobilspezialisten.

Mit der rasanten wirtschaftlichen Entwicklung in den Schwellenländern steigt auch die Kaufkraft der Bevölkerung. Immer mehr Menschen werden es sich in den nächsten Jahren leisten können, ihrem Bedürfnis nach Mobilität mit einem motorisierten Fahrzeug zu entsprechen. „Unseren Berechnungen zu Folge, könnten weltweit bis 2020 rund 16 Millionen Autos pro Jahr in diesem absoluten Niedrigstpreis-Segment verkauft werden – bei einer jährlichen Wachstumsrate von 24 Prozent“, erwartet der Autor der Studie, Stephan Mayer: „Die wichtigsten Märkte für Niedrigstpreis-Autos werden voraussichtlich Indien und die südostasiatischen Staaten sein. Da sich die Einkommensverhältnisse in China und Russland sehr rasant entwickeln, entsteht hier bereits eine rasch wachsende Nachfrage nach Kleinwagen und Mittelklassefahrzeugen. Entsprechend ist in diesen Ländern ein vergleichsweise geringeres Potenzial für Ultra-Low-Cost-Cars vorhanden.“

„Vor allem der ‚Mobilitätshunger Indiens birgt ein enormes Potenzial für Niedrigstpreis-Autos“, analysiert Mayer. Hier wachsen derzeit ganz neue Generationen von potenziellen Autokäufern heran. Im Jahr 2005 waren es rund 391 Millionen Inder im Segment der Zielkunden für Niedrigstpreis-Fahrzeuge mit einer Kaufkraft zwischen 2500 und 5000 Dollar. Diese Zahl wird bis zum Jahr 2020 auf 628 Millionen Menschen ansteigen.

Für die meisten Käufer wird es das erste Auto sein. Neben einer robusten Bauweise muss das Fahrzeug eine funktionale Grundausstattung besitzen und zudem möglichst auch noch selbst zu reparieren sein. Neben den Unterhaltskosten, also vor allem dem Benzinverbrauch, ist jedoch der entscheidende Verkaufsfaktor der Anschaffungspreis, heißt es in der Studie weiter. Die besten Marktchancen können sich jene Anbieter ausrechnen, die es schaffen, ihr ULCC zum Preis von 2000 bis 4000 Dollar anzubieten. Die Anzahl potenzieller Kunden schwankt dabei erheblich. Beispiel Indien: bei einem Preis von 4000 Dollar sind es geschätzte 180 Millionen Inder, die 2020 zum potenziellen Kundenkreis gehören. Bei 3000 Dollar ist diese Zahl mit fast 300 Millionen bereits doppelt so hoch. Liegt der Preis bei 2000 US-Dollar werden es sogar bis zu 500 Millionen Menschen sein, die sich ein ULCC leisten können.

„Im schnell wachsenden Marktsegment der Niedrigstpreis-Autos besitzen die Automobilhersteller aus den Schwellenländern einen ganz deutlichen strategischen Vorteil: Sie kennen die lokalen Bedürfnisse und Verhältnisse sehr viel besser als ihre westlichen Konkurrenten“, sagt Co-Autor Rüdiger Pleines. „Vor allem auch, weil sich die Marktanforderungen in den einzelnen Schwellenländern extrem unterscheiden und bei der Konzeption und Vermarktung der ULCC sehr genau berücksichtigt werden müssen, sind Unternehmen wie Maruti, Tata oder Mahindra & Mahindra erst einmal klar im Vorteil“, so Pleines. Seiner Einschätzung nach wissen die lokalen Hersteller sehr genau, welche Marktpreise in ihren Heimatländern realistisch sind und was die zentralen Aspekte der Kaufentscheidung sind.

Zudem legen diese Hersteller von Anfang an ihren Produktkonzepten den Niedrigstpreis-Gedanken zugrunde. So gelangen sie zu günstigeren Produkten als westliche Konstrukteure, die bisher vor allem hochpreisige Fahrzeuge konzipiert haben und nun versuchen die vorhandenen Modelle „abzuspecken“. Der Vorsprung der lokalen Hersteller zeigt sich deutlich an den Zahlen der vergangenen vier Jahre. In diesem Zeitraum lag der durchschnittliche Zuwachs der lokalen Hersteller bei acht Prozent, wohingegen die etablierten globalen Produzenten nur um vier Prozent gewachsen sind, heißt es in der A.T. Kearney-Studie.

„Neben einem überzeugenden Endprodukt muss auch das Geschäftsmodell stimmig sein“, erläutert Pleines: „Etablierte Automobilbauer sollten für Niedrigstpreis-Fahrzeuge eine neue Marke einführen und eine sorgfältige Differenzierung zu den existierenden Marken vornehmen.“ Auch für die Wertschöpfung sind neue Ansätze erforderlich. Die Konfiguration der Fahrzeuge ist standardisiert – Sonderausführungen werden nicht angeboten. Niedrigstpreis-Autos werden auch zu den geringst möglichen Kosten produziert – zum Beispiel in Indien. Das bedeutet für die etablierten Hersteller, dass sie eine Produktion für diese Fahrzeuge in den Zielregionen aufbauen müssen.

Pro Region würde es dann eine hocheffiziente Produktionsstätte geben, von der aus die Fahrzeuge per Bahn in die wenigen Distributionszentren gebracht werden. „Für den Vertrieb ist ein kostspieliges und dichtes Händlernetz weder notwendig noch finanzierbar“, so die Autoren. Die Bestellung via Internet ist als Verkaufskanal ebenfalls geeignet. Die Fahrzeuge sind in Bauart und Struktur so angelegt, dass sie von örtlichen Mechanikern oder auch den Besitzern selbst repariert werden können. Ersatzteile werden aus den zentralen Lagern bestellt.

Die Niedrigstpreis-Fahrzeuge sollten sowohl in einer dreitürigen Kombivariante als auch in einer Pickup-Version angeboten werden, lautet eine Empfehlung der Studie. Dabei werden sie über einen Sicherheitsstandard verfügen, der sich an den westlichen Maßstäben wie NHTSA oder EEVC messen lassen kann. Auch im Bezug auf Umweltfreundlichkeit, also Benzinverbrauch und CO2-Ausstoß werden die Werte der Fahrzeuge den internationalen Standards Euro 3 oder 4 entsprechen. Der Standardmotor könnte ein Dreizylinder-Benzinmotor, 450 ccm mit etwa 30 PS sein, inklusive eines manuellen Vier-Gang-Schaltgetriebes. Die Innenausstattung umfasst lediglich Basisinstrumente, Sitze, Matten und Sicherheitsgurte, erwarten die Autoren. Entsprechend dieser zusätzlichen Ausstattungen variieren auch die Kosten, die exakt auf die jeweiligen Märkte abzustimmen sind.

„Auch wenn die lokalen Anbieter derzeit noch deutliche Vorteile besitzen, werden sich auch die etablierten deutschen Autohersteller dieses Marktsegment aufgrund der enormen Zuwachsraten von jährlich bis zu 24 Prozent sicherlich nicht entgehen lassen“, sagt Mayer: „Sie sollten dabei jedoch unbedingt darüber nachdenken, mit nationalen Partnern ein solches Produkt von Grund auf neu zu entwickeln. Wenn man sich sowohl bei der Produktgestaltung als auch bei der Definition des Geschäftsmodells von konventionellen Strukturen löst und das Thema „Design to cost“ wirklich ernst nimmt, lassen sich mit so einem Niedrigstpreis-Auto sicherlich auch akzeptable Renditen erzielen.“