Kommentar - Marchionne macht´s richtig

Stuttgart. Was auf den ersten Blick wie absurde Größenwahn-Phantasien von Fiat-Chef Sergio Marchionne anmutet, erweist sich bei genauerer Betrachtung als kühl kalkulierter Schritt: Der vor wenigen Jahren schon tot gesagte Fiat-Konzern will nach dem beschlossenen Einstieg beim insolventen US-Hersteller Chrysler nun auch Opel übernehmen und dann weltweit zweitgrößter Pkw-Hersteller nach Toyota werden. Marchionne nutzt eine vielleicht einmalige historische Chance, um sich mit einem großen Schlag aus der Defensive zu befreien. Der Fiat-Chef hält im Volumensegment nur die Hersteller für langfristig überlebensfähig, die zwischen 5,5 und sechs Millionen Pkw im Jahr produzieren. Davon ist Fiat mit knapp 2,2 Millionen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen meilenweit entfernt. Während sich zaudernde Autobosse weltweit darauf beschränken, die Produktion zu kürzen, Sparpakete zu schnüren und den Mittelabfluss einzudämmen, ergreift der Italo-Kanadier deshalb die Initiative. Er agiert damit als wahrer Manager und scheut auch Risiken nicht.

Diese sind allerdings nicht so hoch, wie sie scheinen. Bei Chrysler beispielsweise befreit die Insolvenz das hohe Verluste schreibende Unternehmen von Altlasten - wie 6,9 Milliarden Dollar Schulden, zu hohen Tarifabschlüssen und vor allem Gesundheits- und Pensionslasten, die das Engagement des früheren Fusionspartners Daimler letztlich zum Milliardengrab werden ließ. Während Marchionne die Grobsanierung also der US-Regierung überlässt, schielt er gleichzeitig auf die üppigen, öffentlichen Finanzspritzen die dem drittgrößten US-Hersteller auf Jahre hinaus das Überleben sichern sollen. Experten schätzen, dass Chrysler nochmal 20 Milliarden Dollar benötigt, bis die Produktion von neuen Kleinfahrzeugen mit Fiat-Technologie angelaufen ist.

Dies ist der dritte clevere Schachzug von Marchionne: Weil er weiß, dass der ebenfalls mit Milliarden Euro verschuldete Fiat-Konzern selbst überhaupt nicht in der Lage ist, Chrysler mit Cash zu unterstützen, bringt er eigene Plattformen und Motorentechnologie ein. Das heißt er bekommt den Anteil an Chrysler quasi umsonst - und er muss sicherstellen, dass er die anteiligen Verluste nicht in die eigene Bilanz übernehmen muss.

Das Risiko für Fiat ist also überschaubar. Die Chance, endlich in den USA Fuß zu fassen und damit neben den 2,5 Millionen Fahrzeugen von Chrysler eigene Kleinwagen dort zu verkaufen ist dagegen riesengroß.

Teurer und deutlich risikoreicher würde wahrscheinlich ein Engagement bei Opel. Wie es aussieht, muss der Investor Bargeld auf den Tisch legen und auch die Neustrukturierung in Eigenregie leisten. Allerdings versüßen diesen Schritt auch hier Milliarden schwere Staatshilfen und der Zugriff zu höheren Fahrzeugsegmenten mit entsprechender Technologie. Alle drei Hersteller zusammen brächten es auf mehr als sieben Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Damit hätte Marchionne nach seiner Lesart das Überleben gesichert, zumindest was das Volumen angeht.

Unklar ist, warum die Ressentiments gegen einen Einstieg von Fiat bei Opel so groß sind. Die allseits vertretene Theorie, Opel sei im Kern ein gesundes Unternehmen und für sich genommen überlebensfähig, ist kaum haltbar. Die Rüsselsheimer mögen technisch und qualitativ wieder top sein. Das notwendige Absatzvolumen haben sie gerade auch wegen der ausschließen Konzentration auf Westeuropa noch lange nicht. Jeder neue Eigentümer müsste folglich, mit riesigen Investitionen ganz neue Regionen wie Osteuropa, Südamerika und Asien erschließen. Wer ist gewillt und fähig, das zu stemmen?

Warum ausgerechnet der kanadische Zulieferkonzern Magna, der erst vor wenigen Jahren den russischen Oligarchen Oleg Deripaska als Großaktionär willkommen hieß und der selbst unter dem eingebrochenen Geschäft mit General Motors und Chrysler leidet, der Opel-Retter sein soll, ist fraglich. Warum die außerdem als Finanziers angedachten russischen Investoren mehr Vertrauen als die Italiener rechtfertigen sollen, erschließt sich nicht. Und zu glauben, dass ein neuer Eigentümer bei Opel alles so lassen kann, wie es ist und dann alles gut wird, ist utopisch.

Klar ist jedoch, dass die Konsolidierung in der Autobranche bei Herstellern und Zulieferern erst begonnen hat. Marchionne nutzt beherzt die wahrscheinlich nur für kurze Zeit bestehende Gelegenheit, als treibende Kraft und Katalysator auftreten. Solange dies nicht ein reines Harakiri-Spiel mit dem eigenen und anderen Unternehmen sowie Hunderttausender von Beschäftigten ist, gebührt Marchionne höchster Respekt. Hat er Erfolg könnte er zu einem der größten Automanager nach der Finanzkrise werden. Geht sein Spiel nicht auf, hat er es versucht und muss sich wenigstens nicht vorwerfen lassen, hilflos sein Unternehmen kaputt gespart zu haben.