Ein Konzern speckt ab

München. Morgens 9 Uhr in der Londoner Haberdasher's Hall. Aktien-Analysten aus ganz Europa sind gekommen. Die Stimmung ist erwartungsvoll. Kein Wunder: BMW-Chef Norbert Reithofer will über die strategische Neuausrichtung des Konzerns informieren und das angekündigte Sparprogramm konkretisieren. Doch schnell macht sich Enttäuschung breit. Der Konzernchef kann die Finanzexperten nicht überzeugen. Reithofers Vorstoß geht vielen nicht weit genug. "Nichts Neues", lautet die einhellige Meinung. Die Börse reagiert prompt: Die BMW-Aktie sackt bis zum Mittag um 6,15 Prozent ab.

"Number one" hat der Konzern seine Neuausrichtung getauft. Der Name ist Programm: Reithofer möchte mit BMW auch in Zukunft an der Spitze der Premiumhersteller stehen. Bis 2012 will er sechs Milliarden Euro einsparen und die Umsatzrendite auf acht bis zehn Prozent erhöhen.

Nur so glaubt der BMW-Chef den Rückgang der Gewinnmarge der vergangenen Jahre aufhalten zu können: "Wir konnten nicht so weitermachen wie bisher. Unsere Wettbewerbsposition stand auf dem Spiel." Die Konkurrenz wird stärker, der schwache Dollar und steigende Rohstoffpreise drücken auf den Gewinn.

Das neue Programm betrifft alle 23 Standorte in zwölf Ländern, alle Abteilungen. Ob Design, Entwicklung, Vertrieb, Einkauf, Verwaltung oder Produktion: Das Credo lautet "mehr Effizienz".

Das schlägt der Belegschaft aufs Gemüt. Überall herrscht große Unsicherheit. Am Band, in den Kantinen, auf den Fluren. Nicht nur die Arbeiter diskutieren den angekündigten Stellenabbau. Auch in den höheren Etagen sind die Beschäftigten beunruhigt: Statt der bekannten Gesichter der Unternehmensberatung Boston Consulting geistern neuerdings McKinsey-Berater durchs Haus und brüten hinter verschlossenen Türen Verbesserungsvorschläge für das Finanzressort aus.

Für das Mammutprogramm hat sich Reithofer nicht nur neue Berater ins Haus geholt. Er hat auch zwei treue Weggefährten zur Verstärkung in den Vorstand befördert: Herbert Diess als neuen Einkaufschef und Friedrich Eichiner für die Konzern- und Markenentwicklung. Eichiner kennt die Strukturen des Konzerns in- und auswendig. Der 52-Jährige ist ein gewiefter Stratege: Bei ihm laufen die Fäden der Neuausrichtung zusammen.

Der Maschinenbauingenieur Diess ist ein Kommilitone von Reithofer: Die beiden haben zeitgleich an der TU München studiert. Ihr Professor, der spätere BMW-Chef Joachim Milberg, holte Diess 1996 zu BMW. Der 49-jährige Diess gilt als Erfolgsgarant: Er baute in Rekordzeit das Mini-Werk in Oxford auf und war wesentlich an dem Überraschungserfolg des Retrowagens beteiligt. Anschließend trimmte er die Motorradsparte von BMW auf Effizienz.

Jetzt steht Diess vor der größten Herausforderung seiner Karriere: Er soll die Materialkosten bis 2012 um vier Milliarden Euro senken. Diess gibt den immensen Druck weiter - und verlangt erhebliche Nachlässe von den Zulieferern. Eigentlich müsste er wissen, wie weit er gehen kann. Schließlich hat er vor BMW sieben Jahre lang für den Zulieferer-Riesen Bosch gearbeitet.

Doch Diess geht offenbar zu weit. So wollte er den Zulieferern nicht mehr den zunächst zugesicherten Ausgleich für deren steigende Rohstoffkosten zahlen. Die Nachricht traf die Lieferanten wie ein Schlag: Mehrere Unternehmen drohten mit Lieferstopps - BMW ruderte daraufhin zurück und zeigte sich verhandlungsbereit, berichten Insider.

Großes Erstaunen löste bei den Lieferanten auch die Aufforderung aus, zu prüfen, ob sich Bauteile, die für andere Autohersteller entwickelt wurden, auch für BMW-Modelle verwenden lassen. "Die Bayern wollen sich nicht an den Entwicklungskosten beteiligen", vermutet ein Zulieferer.

BMW hegt noch einen anderen Wunsch: Die Lieferanten sollen schon zu Beginn der Teileentwicklung einen festen Preis nennen. Für mögliche Änderungen im Laufe des Entwicklungsprozesses möchte der Hersteller künftig nicht mehr aufkommen. "So etwas verlangt kein anderer Autohersteller", empört sich der Vertriebler eines Lieferanten. "BMW will die Risiken der Produktentwicklung in vollem Umfang auf uns abwälzen."

Während Diess mit den Externen um jeden Cent feilscht, versucht sein Vorstandskollege Ernst Baumann, die internen Kosten zu drücken. Im letzten Jahr seiner Amtszeit sorgt der 59-jährige Personalchef für Unruhe in der Belegschaft: Er baut die Stellen von rund 6500 Leiharbeitern und 1500 Festangestellten ab - und will so ab 2009 die Personalkosten um bis zu 500 Millionen Euro senken. Aus gutem Grund: Die Personalkosten bei BMW sind in Relation zum Umsatz höher als bei der Premiumkonkurrenz Audi und Mercedes-Benz(siehe Grafik).

Dass BMW in der Fertigung auf Tausende Mitarbeiter verzichten kann, daran hat Produktionsvorstand Frank-Peter Arndt einen großen Anteil: Er hat im vergangenen Jahr die Produktivität über alle Werke hinweg um zirka zehn Prozent erhöht - und braucht also immer weniger Leute, um die gleiche Stückzahl zu bauen.

Doch Arndt reicht das nicht. Im Zuge von "Number one" will er den langjährigen Durchschnittswert von fünf Prozent Produktivitätszuwachs um zwei bis drei Prozentpunkte steigern. Er hat sich vorgenommen, die Lagerbestände weiter zu reduzieren und die Lieferketten noch stärker zu verkürzen.

Nicht nur in der Fertigung, auch in der Entwicklung weht ein rauer Wind. Die Ingenieure sollen verstärkt den Kundennutzen in den Vordergrund stellen "und nicht mehr sich selbst verwirklichen", berichtet ein BMW-Manager. Auch hier macht Reithofer klare Ansagen: Die Forschungs- und Entwicklungskosten in Relation zum Umsatz sollen von durchschnittlich 6,1 Prozent pro Jahr auf fünf bis 5,5 Prozent reduziert werden. "Diese Kürzung ist riskant", warnt Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler. "BMW darf nicht seine Technologieführerschaft aufs Spiel setzen."

Die Ingenieure schwanken zwischen Ablehnung und Aufbruchstimmung. Bei BMW ist man alarmiert: Es werden verstärkte Abwerbungsversuche von Mercedes, Audi und Porsche registriert. Doch noch steht ein Großteil der BMW-Belegschaft hinter Reithofers neuem Kurs.

Bei Auto- und Finanzexperten ist der Plan "Number one" umstritten. Peter Schmidt von Automotive Industry Data (AID) geht davon aus, dass BMW die angestrebte Umsatzrendite von acht bis zehn Prozent schaffen kann. "Allerdings ist dieses Ziel wenig ambitioniert", moniert Analyst Pieper. "Da liegen Audi und Mercedes heute schon."

Das Sparprogramm wird die Bilanz "nur kurzfristig verschönern", prophezeit Schmidt mit Blick auf Nordamerika, BMWs größtem Absatzmarkt. "Die USA sind der Hauptgrund für die niedrige Rendite." Der anhaltend schwache Dollar, die immer härteren Rabattschlachten und die drohende Rezession seien Faktoren, die der Konzern nicht beeinflussen könne - "und das wird BMW langfristig zu spüren bekommen." An der Börse bekam der Konzern schon jetzt die Quittung. Der Wert des Unternehmens sank am Tag der "Number-one"-Präsentation um mehr als 600 Millionen Euro.