Zukunftstechnik Brennstoffzelle läuft nur schleppend an

Hamburg. Autohersteller tun sich noch schwer mit der der Technologie für die Brennstoffzelle. Seit Jahren wird geforscht, immer wieder wurde der Durchbruch angekündigt - aber bislang gibt es nur Prototypen und Kleinserien. "Das Brennstoffzellenauto ist noch nicht morgen in großen Volumen umsetzbar", sagt etwa Ford-Sprecherin Monika Wagener in Köln. Das bedeute aber nicht, dass die Technik nur ein PR-Gag sei. "Die Tatsache, dass die großen Unternehmen Millionen und Abermillionen in die Hand nehmen, zeigt, dass es uns ernst ist."

Nahezu jeder Konzern forscht in diese Richtung. Im Prinzip ist ein Brennstoffzellenauto ein Fahrzeug mit Elektroantrieb. Die für den Betrieb notwendige Energie wird aus dem Wasserstoff gewonnen, dessen chemische Energie in der Zelle in elektrische Energie umgewandelt wird. "Wir sehen ein hohes Potenzial in der Brennstoffzelle, wenn es um ein lokal-emissionsfreies Fahren geht", sagt Matthias Brock von der Daimler AG in Stuttgart. Mit rund 100 Fahrzeugen habe Mercedes heute die weltweit größte Brennstoffzellenflotte. Derzeit entwickele der Konzern die B-Klasse mit Brennstoffzellenantrieb, die von 2010 an in einer Kleinserie produziert werden soll. "Wir gehen davon aus, dass wir zwischen 2012 und 2015 die Marktreife erreicht haben."

Andere Hersteller sind zurückhaltender mit solchen Zeitprognosen. "Wir reden beim Brennstoffzellenantrieb über Zeithorizonte bis 2020 und darüber hinaus", sagt beispielsweise Harthmuth Hoffmann von VW in Wolfsburg. Der Wasserstoff macht den Ingenieuren noch mächtig Probleme: Wie wird er hergestellt, wie vom Herstellungsort zum Kunden transportiert, und schließlich: Wie wird er an Bord gespeichert? "Da gibt es zwar grundsätzlich schon Ideen, aber die können noch nicht die Lösungen für die Großserie sein", sagt Hoffmann.

Selbst, wenn es bereits praxisreife Brennstoffzellenautos gäbe - mal einfach eben tanken fahren, könnte man mit ihnen im Augenblick kaum. Tankstellen sind rar. Zwar gibt es in Berlin und Hamburg ein Pilotprojekt namens "Clean Energy Partnership", das die Alltagsfähigkeit der Wasserstofftechnik erproben soll. Tankstellen gehören dazu. Aber abseits dieses Leuchtturmprojektes sieht es hierzulande düster aus mit Tankmöglichkeiten.

Wegen der verfügbaren Tankstellen finden heute Praxisversuche mit Brennstoffzellenautos vor allem in den USA statt. Zum Beispiel will Honda 200 Exemplare vom FCX Clarity in den kommenden drei Jahren bauen und gewerblichen Kunden in den USA und in Japan als Leasingfahrzeuge anbieten, sagt David Plättner von Honda Deutschland in Offenbach. Auch Opel-Mutterkonzern General Motors (GM) schickt unter dem Projektnamen "Driveway" in den USA 100 Brennstoffzellenprototypen auf die Straße, sagt GM-Technik-Pressesprecher Andrew Marshall. Auch bei GM sieht man noch einen langen Weg bis zur Serienreife. Aber: "Ein emissionsfreies Antriebssystem kann es nur über die Brennstoffzelle geben. Wir sehen dazu keine Alternative zur Zeit", betont Marshall.

Doch braucht es überhaupt ein emissionsfreies Auto? "Der Charme der Emissionsfreiheit ist irrelevant", sagt Andreas Ostermeier, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Umweltbundesamt in Dessau. "Benziner und Diesel sind heute lufthygienisch kein Problem." Euro-4-Benziner stellten schon heute das Optimum dar, was spätestens mit Euro 6 auch beim Diesel erreicht sei. "Heute stehen Probleme wie Energieverbrauch und Kohlendioxidausstoß auf der Agenda", sagt Ostermeier. Und da hat aus Sicht der Umweltschutzbehörde die Brennstoffzellentechnik ganz schlechte Karten.

Denn die Herstellung von Wasserstoff ist aufwendig. Eine Gewinnungsmöglichkeit ist die sogenannte Erdgasreformierung. "Dabei verlieren Sie so viel Energie, dass es weitaus günstiger ist, das Erdgas direkt in einem Erdgas-Auto zu verfahren", sagt Ostermeier. Die Hoffnung der Autoindustrie, irgendwann einmal erneuerbare Energie aus Wind, Wasser oder Bioabfällen für die Wasserstoffproduktion nutzen zu können, teilt er nicht. Es könnte durchaus bis zum Jahr 2030 dauern, dass für solche Projekte genügend Strom aus erneuerbaren Energien zur Verfügung steht. Von der Gesamtenergiebilanz her betrachtet sei es besser, so lange auf Benzinautos zu setzen. Und wahrscheinlich gebe es bis dahin auch brauchbarere Elektroautos, die dank leistungsfähiger Batterien und Reichweitenverlängerer deutlich größere Aktionsradien hätten als heutige Modelle.

Wahrscheinlich gibt es nicht den Königsweg in die Zukunft der automobilen Antriebstechnik, glaubt Dirk Breuer von Toyota Deutschland in Köln. Auch sein Unternehmen habe als Ziel das Null-Emissionsfahrzeug. "Aber dorthin führen verschiedene Pfade." Beispielsweise könnten sich für eine Region wie Südamerika Biokraftstoffe als beste Option erweisen. In dichtbesiedelten Regionen wie Westeuropa könnten hingegen Elektroautos die Fahrzeuge der Zukunft sein. (Felix Bauer, mit Material von Elmar Stephan, dpa )