München. Plötzlich sind es also doch mehr als drei Millionen Autos in Deutschland, die den Biokraftstoff E10 nicht vertragen. Doch daran sind nicht die deutschen Autohersteller schuld, die nur rund 200.000 Fahrzeuge als nicht E10-tauglich gemeldet haben. Die im VDIK organisierten Importeure wollen allein mehr als drei Millionen Autos identifiziert haben, die den neuen Sprit nicht vertragen. Das klingt zunächst wenig glaubhaft, denn im Pkw-Bestand Deutschlands haben die Importmarken nur einen Anteil von rund einem Drittel.
Es gibt also zwei Möglichkeiten, wie diese Zahl zustande gekommen ist: Entweder sind die Importfahrzeuge häufig von minderwertiger Qualität. Wie ist es sonst zu erklären, dass Einspritzanlagen, Benzinpumpen und Leitungen bei Fiat, Renault und Peugeot von E10 angegriffen werden, bei VW, Opel und Ford aber nicht. Wurde hier etwa minderwertiges Material verbaut? Oder die Zahl der E10-untauglichen Importfahrzeuge wurde vom VDIK künstlich nach oben getrieben, um den deutschen Autoherstellern ein Bein zu stellen. Dann die Anrechnung von Biokraftstoff in der CO2-Bilanz der Fahrzeuge nutzt vor allem den größeren Autos und Premium-Modellen aus deutscher Fertigung. VDIK-Präsident Volker Lange spielt damit ein gefährliches Spiel. Verschärfte CO2-Auflagen der EU werden irgendwann auch seine Marken treffen.
Zur ADAC-Kritik, wonach Gabriels E10-Pläne zum Massensterben alter Fahrzeuge durch Motorschäden führen, lässt sich nur eines sagen: Für jeden dieser alten Stinker, der endlich von der Straße kommt, sollten wir dankbar sein. Jeder zerstörte Motor eines Golf III, Opel Rekord oder Ford Escort sollte bejubelt werden. Denn wenn es uns nicht gelingt, den viel zu alten Bestand der Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen endlich zu verjüngen, werden die Klima- und Umweltziele nie erreicht. Diese Ziele sind auch nicht zum Nulltarif zu schaffen: CO2 zu reduzieren ist teuer. Beim Auto ist es am teuersten.
